北京道路桥梁的养护、修复与改扩建 - 行业交流-热门路桥、学术研究、企业交流-中国桥梁网 -

访谈时间：2010-11-29 16:00:00

访谈实录

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主持人：中国桥梁网的各位网友，大家好。欢迎大家关注中国桥梁网《行业交流》栏目，我是本期主持人李倩。今天要跟大家聊的是“北京道路桥梁的养护、修复与改扩建”方面的话题。今天我们邀请到的嘉宾是北京市公联公路联络线有限责任公司副总经理兼总工程师丁建平先生，欢迎丁总！请丁总跟广大网友打声招呼。

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丁建平：网友朋友们，大家好，我是北京市公联公司的丁建平。很高兴来到中国桥梁网，跟大家做一些交流。

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主持人：近年来，我们国家城市化进程不断加快，城市道路桥梁担负着非常重要的责任。据统计，北京地区的桥梁有1000多座，其中立交桥200多座，毫不夸张地说，这些桥梁就是这座城市的骨架。请您简单介绍一下桥梁需要养护的病害类型。

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丁建平：城市道路桥梁造成损坏的原因和郊区公路不太一样，郊区公路造成损坏的主要原因是重载、超重；城市道路一般对交通、车辆的管理比较严格，重载车辆相对于郊区公路要少一些。城市道路桥梁的主要损坏还是水的损坏，水通过混凝土的裂缝渗进去形成钢筋锈蚀。北方地区，特别是北京，为了保证交通的安全畅通，冬天需要大量使用融雪剂，融雪剂的渗透对桥梁混凝土结构本身造成一定的损坏，同时加速了钢筋的锈蚀。

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丁建平：城市道路的主要损坏还是水的损坏，水通过混凝土的裂缝渗进去形成锈蚀，北方地区，特别是北京为了保证交通的畅通，冬天大量使用融雪剂。融雪剂渗透对桥梁本身造成一定的损坏，加速了钢筋的锈蚀。

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主持人：您刚才所讲的融雪剂的问题，它对混凝土桥梁的构件造成了很大的破坏，那么如何解决这个问题呢？

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丁建平：现在有两个途径。第一，在我们的桥梁混凝土结构上涂刷保护层，可以由里向外保护，外面的水渗透不进去；第二，这几年北京市有关部门在融雪剂的使用上通过招标的形式，采用了对混凝土结构损坏小一点的环保型融雪剂。

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主持人：对，我们要加强新技术的运用。

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丁建平：此外，从2010年开始，北京市政府要求大量使用机械除雪，把雪保存起来。北京是一个缺水的城市，这样减少或不使用融雪剂，只是纯净的雪对路面的损害就相对较小。

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主持人：有网友问，道路桥梁的修复、养护技术难点体现在哪些地方？

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丁建平：就北京市而言，最大的难点是施工期间不能影响交通，或者说对交通的影响和干扰一定要小。一般来说，前几年我们做道路的养护，还可以白天占用车道来作业。但是现在随着汽车拥有量的飞速增长，北京市堵车的情况越来越严重，市政府要求我们道路养护单位在作业期间不能影响道路通行。我们的工作一般安排在夜里12点到第二天早晨五六点钟，车流量很少的时候进行。这就是一个很大的难点，同时也是很高的要求，刚才说的道路养护作业时间也就五六个小时。去年我们做长安街大修时也是这样，一般要求五六个小时完成。这几个小时里，要完成交通导改（行），人员、设备和材料的进场，完成旧路面的铣刨，还要查找裂缝和道路病害，要把裂缝补上，要把基层补强，不光对施工组织要求高，对施工材料也有特殊的要求，混凝土必须要快速硬化。总体来说，对我们的施工工艺、材料、设备要求都比较高。

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主持人：车辙病害也是近年来常见的一大问题。那么造成路面普遍出现车辙病害的原因都有哪些？

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丁建平：车辙问题是比较常见的问题。在公交车站、十字路口这些车流量比较大、比较集中的地方，由于车辆反复经过，高温下路面变形就形成了车辙。一般来说，车辙问题属于世界性难题，有些路面我们选择做刚性路面结构，比如高速公路的收费站，就是为了避免路面车辙的产生。但是刚性路面不太好维修养护，使用一段时间后行车舒适性也较差。近年来有一个趋势，把刚性路面的混凝土道路改造成沥青路面，这就是所谓的“白加黑”。不仅是北京市，全国很多道路都在改造。同时利用国内外研究的一些添加剂来提高沥青路面的高温稳定性，防止和减少道路车辙的产生，根据最近两年所做的工程来看，取得了一定的效果。

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主持人：现场有网友问到，西直门北立交桥在后期使用过程中还存在一个问题，车流量越来越大，桥梁不能够满足交通的需求，需要扩建。就像您刚才所说的，北立交桥就存在这样的问题。那么在新桥建设的时候，有没有将桥梁扩建时新桥和旧桥的衔接考虑进去？

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丁建平：情况是这样的，我们国家是一个发展中国家，而且这些年的发展速度非常快。所以有些网友问为什么有些桥修了10－20年就拆了。这些桥梁是根据当时的经济条件、当时的交通量修建的，应该说是适应当时的交通状况的，但是中国发展很快，五年以后，或十年以后，或十五年以后，它就不能适应新的交通状况了。所以有些道路、桥梁就需要扩建和改建，对道路桥梁的建设规模和标准以及未来交通量的预测确实有一个发展和认识的过程。15－20年前，谁能预测到北京市会发展到2000多万人口，私家车户均接近一辆的水平呢？在的桥梁设计，除了满足道路规划要求的宽度以外，还要对桥梁结构的承载能力进行预留。我们的城市道路一般分为主路和辅路，从规划设计上来说，桥梁的荷载设计标准是不一样的。主路上一般走一些比较重的车，辅路上主要以非机动车和轻型交通、公共交通为主。现在有些设计单位在做设计的时候，辅路桥也按照主路桥的承载标准来设计。如果将来主路交通饱和了，重车要走到辅路上来，辅路桥也可以走，能满足使用要求，同时达到主路桥的承载要求。

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主持人：您刚才也说到了，现在有些桥过了10－20年就被拆掉了。我们的网友也提出了这样的一个问题，说旧桥结构的评定出了新的规范，但是还没有推广使用。请问有没有这个情况？

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丁建平：有关于旧桥的结构评估及承载力检测，交通部原来有个规范，1988年出了《公路旧桥承载能力鉴定方法》（试行）。新的规范这几年一直在讨论，送审稿都有了，但至今还没有发布执行。涉及的问题比较复杂，比如说，新旧桥怎么来区分？一座桥今天开通，走过车了，明早一起来它就是旧桥了，但是实际上还和新桥是一样的。交通部有一个公路科研院，他们正在做这方面的研究。我们的桥梁养护管理工作也很需要有一个旧桥评估的规范，非常希望它能早点出来，规范我们旧桥的评估和设计，我们也在等这个，现在确实还没有出来。

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主持人：可持续发展是大家关注的，钢筋和混凝土达到使用寿命之后，我们应该怎样处理它？

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丁建平：现在钢筋没有问题，一般都回收了，回收价格大概是1000多元1吨。现在拆除的混凝土块的再利用问题，国家很重视，北京有些单位也在做研究，利用房屋建筑的废料生产一些骨料，做道路的基层材料。北京市昌平区、房山区有厂子在做实验，比较大的问题是，渣土、垃圾等不能混杂，需要分类，这些渣土、垃圾和建筑废料混杂在一起就比较难处理。这项工作需要大家来支持。

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主持人：有位网友对道路铺装的问题很感兴趣，他说，普通道路铺装及破坏机理与桥面铺装及破坏机理的区别在哪里？一般的处理措施是什么？

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丁建平：应该说没有特别大的区别，现在北京地区道路用的刚性基层很少，一般都是半刚性基层，柔性基层也少。半刚性基层一般是水泥稳定碎石或者石灰，粉煤灰稳定碎石。在这个上面，辅路一般是铺两层沥青混凝土，主路是三层。在桥面上，一般还有一个水泥混凝土铺装层，那么它就属于刚性结构了，在这个上面再做8－10厘米，至少是8厘米的两层沥青混凝土，应该说与道路上做的没多大区别。比较明显的是桥梁铺装不损坏，沥青混合料质量没有问题的话，车辙出现的比较少。道路上的车辙一般都发生在道路表面层8－10厘米的范围，在桥面上，这个深度一般就是桥面的水泥混凝土铺装层，这个荷载就由桥梁结构本身来承担。大家可能注意到了，车辙在桥梁上很少发现，当然，桥面上也存在沥青混凝土推移的现象，那主要是沥青混合料的抗剪强度不足造成的。

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主持人：有位网友提问说，混凝土裂缝是如何控制的？

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丁建平：这位网友说的是水泥混凝土吧？其实，不仅是水泥混凝土，就是沥青混凝土也有裂缝。以北京为例，北京属于大陆季风气候，地区温差较大、四季分明。道路也好，桥梁也好，怕的就是温差。很难找到一种材料，它高温不变软，低温不变硬（脆），也就是高、低温稳定性都好。在南方，温度高时能达到50℃，低温却只有零度左右，这就要求高温的稳定性强些，低温性能要求不高，这样的话，把高温稳定性增强就行。在北京就不行了，要面对温差大的问题，夏天路面温度最高在60℃－70℃，冬天最冷在零下十几度。所以在北京无论是水泥混凝土还是沥青混凝土，路面都会出现一些裂缝，水泥混凝土结构和道路基层的干缩裂缝、温缩裂缝。现在我们也在想办法，采取各种措施对道路沥青混合料进行改性，做改性沥青混凝土。至于水泥混凝土路面，大家很少见到连续的水泥混凝土路面。总是预留规律性的缝，主要是胀缝和缩缝，对混凝土路面的应力起到一个很好的释放作用。

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主持人：有位网友问，目前很多桥梁均安装了健康监测系统，健康监测系统如何在桥梁养护、管理决策中发挥作用？

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丁建平：桥梁健康监测系统可以像我们每年进行体检一样，对桥梁的各个部位、使用状况进行检查，准确、及时地发现病害。而且系统是实时的、连续的、长期工作的，为我们每年都进行的桥梁检测和评价工作提供了科学的、实际的数据，我们可以根据桥梁健康监测的结果决定对桥梁的养护管理安排和作业。但安装桥梁健康监测系统成本运行比较高，现在北京只有个别几座桥计划安装健康监测系统。在其他地方大多是特大型桥梁安装监控系统，比如跨江的大桥，本身有一个监控（收费）中心，两者合一，运行成本就会低很多。桥梁健康监测系统主要是针对一些特大型和较为新颖的桥梁，如悬索桥、斜拉桥等，因为索塔比较高，跨径比较大，在各种荷载和自然条件的影响下，可能出现一些问题，索道的受力情况等需要随时监测，查看数据有没有异常，一般在工程建设时都有综合考虑。

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主持人：大量研究指出，水泥混凝土路面加铺沥青层面，出现反射裂缝的情况是不可能消除的，只是出现得迟早而已，您认为反射裂缝出现的主要原因有哪些？

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丁建平：这个说得很对，我刚才说国内叫“白加黑”，在水泥路面上加铺沥青混凝土，比如前几年做的前三门大街、二环路的北二环段，都是在水泥路面上加铺沥青混凝土。原来水泥路面就有裂缝或者施工时做的缩缝和胀缝，在加铺沥青混凝土后再次出现是不可避免的，只是时间早晚和裂缝严重程度以及是否对车辆行驶造成很大影响的行车舒适性问题。这个原因之一，是因为水泥混凝土路面本身就是一块一块的，车辆荷载下，受压的水泥混凝土路面板块就会产生一定的沉降变形，没有荷载的路面就不变形。水泥路面板块的变形是不同步的，当长期的变形差和温度造成水泥路面热胀冷缩的共同作用超过了沥青路面的疲劳强度和疲劳寿命时，就会造成加铺的沥青路面开裂。

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丁建平：对于这种情况，我们也在尽量采取各种措施，比如说当初在二环路大修时，采用了一种叫做“应力吸收层”的新材料，效果还不错。2010年前三门大修时，采用聚酯玻纤布材料，目前效果还在观察，也可能会很好地解决这个问题。政府有关部门和我们都在积极地想办法，怎么能够让“白加黑”上的混凝土裂缝尽量晚发生几年，并且不那么厉害。

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主持人：既然是不可避免的，我们就把它的使用寿命再延长一些，使这个问题更晚地出现。

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丁建平：是这样的。当初我们二环路修完之后，我觉得三年之内裂缝不反射上来就很好了，但是实际上大多数裂缝是五六年后出现的。我个人觉得这是一个很好的效果。因为一般来说，道路大修寿命也就是8－10年。现在大家可以走走北二环，今年已经是大修后的第八个年头，现在可以说这些裂缝对行车基本上还没有太大的影响。

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主持人：北京的交通量越来越大，以现在北京的道路桥梁来看，能不能适应现在日益增加的交通量？同时，北京经常出现堵车现象，堵车与整体的道路桥梁布局规划有没有关系？

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丁建平：应该说，从规划上讲，我国的经济发展速度非常快。当初修建四环路时，预测四环路的交通量2010年才会饱和；但实际上通车半年后，到2001年下半年时交通量就饱和了。五环路当年修建完成开始收费时，路上没什么车，现在五环路也拥堵了。随着我国经济整体的高速发展，人民收入水平的提高，再加上汽车工业的快速发展，私人买车已经不算什么大事，交通量的增长速度确实超过了一些规划设计部门当初的预测。将来中国成为发达国家，北京会变成什么样，现在很难想象。如果说当初规划时考虑得更长远一些，有些道路不见得更宽，但规划的前瞻性再多一点，车道再多一些，修成双层、高架或地下道路效果可能会更好一些。将来道路节点处如果能更多地修建一些互通式立交，可能对现在的交通会有帮助；但我个人感觉，道路的修建永远赶不上汽车的增长。过去在修四环路时有一个争论：北京的交通拥堵，到底是道路少的问题还是需要对城市交通加强管理的问题。当时的判断是路少，这个判断在当时是正确的。近十年以来，我们虽然修了很多的路，但交通拥堵却在一步步地加剧，所以加强道路交通的管理也应该提到更高的高度。我在国外呆过几年，从管理上来讲，某些汽车驾驶员的一些习惯，道路交通管理的某些做法，还都有需要改进的地方。

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主持人：我们都知道，您在北京市公联公司承建的工程项目中推广了“道路桥梁无障碍设施”规范化施工。请您简要介绍一下当时在北京提出并推广这一做法的初衷？

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丁建平：是这样，我们国家在2001年，由北京市市政工程设计研究总院牵头，制定并发布了道路无障碍设施的设计规范。这么多年就只有这一个设计规范，但是施工没有规范，所以大家都拿着这个设计规范按照自己的理解去施工。由于它是一个设计规范，主要是从设计角度做的一些规定，对施工要求不明确也不详细。我在2000年前后负责建设西四环时，发现各个标段施工单位使用的步道砖都不是一个形状，颜色、规格都不统一，做法也不一致。由于我们公联公司是负责北京市市属道路的建设，我们就想把无障碍设施的施工材料和做法统一起来。从2002年开始，我们找了北京市残联和北京市专业设计院，出了一个指导北京市道路无障碍设施施工的指南，不能算规范，是指南性质的，把从桥梁到道路的无障碍设施怎么施工、坡度多大等规范不详细的地方明确化，让施工单位去实行。做完之后，请了残联的残疾人、盲人到现场使用后提出意见。在满足规范的前提下，把道路无障碍设施施工的做法统一规定下来，从步道砖颜色到规格尺寸大小、条点的布置，都给予统一明确。后来，北京市政府有关部门对此也比较感兴趣，他们在一些道路的建设和大修工程中推广使用了这一做法。为残疾人这个社会弱势群体做一些实实在在的事情，是我们道路建设者应尽的责任和义务。

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主持人：您主持了“预制混凝土节段拼装桥梁可行性研究”以及“预制混凝土节段梁”项目的引进工作，请您简要介绍一下该技术的优势及其在中国的发展前景。

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丁建平：这个节段拼装式桥梁是我们公司2002年开始做的，先做一些调研，去东南亚考察，东南亚大多数是用在轻轨的桥梁建设上。桥梁比较窄，施工不影响交通，大部分工程在空中进行。空中把预制好的桥梁节段一块一块地拼装起来，是这个工法最大的优点，但是因为现浇的桥梁工程质量有一定的风险，而且施工周期长，不过节段拼接速度很快，可以先在工厂预制桥梁节段，运到现场快速拼装施工。据我们在新马泰的了解，三天就能拼装一跨。我们在现场看到，桥梁下面的道路上是川流不息的车辆，上面进行吊装。对于城市交通量很大的道路和在某些不利地形建设的桥梁施工来讲，这是一个比较好的选择，江苏润扬大桥也是采用这种节段拼装方式，我个人认为这是桥梁建设的趋势之一，有比较好的前景。

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主持人：预制节段确实能节省时间、提高效率。无论新桥架设还是旧桥加固，工程管理都是一个重要的工作。您之前也做了许多工程管理和审查的工作，在这方面您有什么经验与大家分享？

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丁建平：经验谈不上，讲一讲体会吧！作为工程建设者，专业水平大家不太一样，责任心还是要放在第一位的。土木工程不可擅动，动辄成百上千万的工程造价，因此无论做什么工程，责任心都是第一位的，那就是要保证工程质量，同时尽可能地降低工程造价。

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丁建平：我们国家正处在改革的发展阶段，这么多年了还是处在高速发展时期。我们改掉了许多旧的东西，但是新的东西还没有完全建立起来。现在工地干活的大部分是农民工，没有经过专业技能训练，这就给工程管理带来了问题，毕竟道路桥梁都是工人一点点做出来的，如何做得更好，也考验着我们的管理能力。

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主持人：有网友问，现在很多桥梁是扩建，就是保留原来的桥，再建一座平行桥，两者之间的纵缝如何处理比较好？

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丁建平：这位网友看来是业内的专业人士。关于这个问题，根据我们这些年的工程经验，我个人觉得新桥与旧桥之间，要么就彻底断开，新旧桥之间形成缝隙，互相没有连接也就没有影响；要么就刚性连接在一起，形成一座新桥，这样的话对桥梁将来的整体受力和耐久性比较好。否则新旧桥之间的纵缝是很难处理的，也非常容易破损，比如北京的建国门立交桥。

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主持人：有网友问，站在您的角度，您觉得我们现在对道桥养、修、改、扩方面是否存在认识上的误区，或者说您认为我们应该主要从哪些方面来认识和处理这些问题？谢谢。

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丁建平：这位网友所说的误区指的是什么？指的是重建轻养？如果是指这个情况的话，那确实存在。这和我们国家的体制，和考核官员的标准都有关系，这是一种现实。但是这几年北京市政府在这方面也是不断加大投入，比如北京市路政局正在编城市道路桥梁养护的作业方法、规范、定额，编成作业定额以后进行标准化养护。这样就能更好地延长道路桥梁的使用寿命。

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主持人：有位网友的问题是这样的，随着城市化、城镇化速度的加快，市政建设正在逐步兴起，原有国道、省道的功能逐渐设计为市政道路。这其中就涉及管线的重新安装，增设、加宽人行道，将防撞栏杆替换为相对美观的人行护栏。在转型的过程中，我们的道路桥梁养护工作都要做哪些准备？

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丁建平：是这样，我们国家城市化发展得很快，一些城镇周边的公路发展为城市道路是一个趋势。公路和城市道路的差别在于，一般公路是混合交通，行人、汽车、马车、自行车都在一条路上走，另外，一般公路没有或很少随路建设水、煤、电、气、热、通信等市政管线。而城市道路要区分和限制不同的使用功能，不同的交通组合。旧的公路在改扩建为城市化道路的过程中，由于建设的标准和功能都发生了很大变化，大量的市政管线要随路建设，而且道路本身也有一定的使用年限，因此，旧路基本上就是拆除重建了。

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主持人：有网友说，公路的养护系统提高了效率，能够迅速地对突发事件进行记录和反馈，但是也存在一些不足。比如说很多系统不能够面面俱到，对桥梁的应力状态、温度场、变形状态、动力特性等方面有所反馈。那么我们传统人工的巡检能否对智能的系统做一个有效的补充。您认为，在这方面今后我们应该怎样去做？

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丁建平：这位网友提得很好，我们大部分的桥梁在将来相当长的一段时间内，还是需要人工巡视，是不可能完全被机器设备所取代的，不论公路、铁路还是城市道路都是这样。刚刚我已经说过了，这种桥梁的健康监测都是考虑到一些比较大的桥梁，跨大河的、跨大江的，对应力变化比较敏感，又不便于检测或者检测费用非常高的，这样的桥梁可以采用一些现代化的监测手段，但是它的成本和管理费用都是比较高的。现在仅北京市市区各种桥梁就有上千座，都采用桥梁健康监测系统既不可能，对一些中小型桥梁也没必要，因此，桥梁健康监测系统不可能到处都是，人工巡视还是必不可少的。在大量的普通结构桥梁上，健康监测更多的还是靠专业的巡视人员。这些桥检技术人员日复一日、年复一年地步行或者骑车去查看桥梁的各个部位，目前这仍是检查桥梁是否安全的主要方式。

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主持人：您刚才也说到了桥梁监控对人员的要求比较高，那么目前人工巡检的人员构成是一个什么样的情况？

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丁建平：从前，北京市道路桥梁巡检主要是一些初级的技术人员，他们长期从事桥检工作，具有非常丰富的实践经验。现在养护单位正在陆续培养新的技术干部，桥梁巡检人员的组成逐渐向大专、大学本科毕业生这样的专业技术人群过渡。我们也对年轻的技术干部提出要求：你要安心做这项工作，我们的巡检工作是一项长期的任务，有可能干一辈子。这样下来，对归你管的所有桥梁都要了如指掌，它有什么变化，今天去看和昨天去看是否不一样了。我们非常欢迎有志的年轻人来做这项工作。有些工作需要专人来负责，同时也需要一定的专业素质。没有专业素质的话，有可能做不好这个工作。比如说桥梁支座虽然掏空了，但看上去支座还在那儿，一般人看不出来。桥梁巡检就一定要检查支座是否脱空、移动、超量变形，有无损坏，受力状况如何等。所以，我们现在也在陆续培养一批批的年轻人。北京市市政处的桥通所有位老工程师，从20世纪60年代初大学毕业就分配到桥通所了，40多年来他一直在北京桥梁上做养护管理工作直到退休。我们道路桥梁养护管理单位确实需要这样的人，他对我们来说，就是不可多得的宝贝，可惜的是，愿意踏踏实实做一辈子基层工作的人不多。

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主持人：非常辛苦的一项工作，需要专业，也需要经验。

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丁建平：对，需要有长期稳定的队伍来从事这项工作。

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主持人：这位网友问，在冬季施工中，应该如何很好地控制混凝土的质量？

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丁建平：过去有些办法，用热水、电褥子、生火保温等措施，现在有些施工中可能还在用。有的也在混凝土里加防冻剂，但是也有人说加防冻剂其实不起什么作用。混凝土的生产和搅拌、运输在冬季没有什么太大问题，主要问题在现场浇筑和养护。我们现在冬季施工一般还都是采用搭大棚的方法，把现浇混凝土的桥梁段落包起来，加热使大棚里面的温度达到10℃～15℃，这样做的好处在于桥梁混凝土是在一个较为均匀的温度环境养生，不至于因桥梁各点温度不同产生裂缝，缺点是造价高些，有安全风险。

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丁建平：大家可能看到桥梁建设工地有的直接在地上、有的在空中搭一个大棚，在里面生火，对此我们也非常担心安全的问题。一个是煤气中毒，人员伤亡；再一个是着火，特别是上海火灾之后大家也是非常重视这方面的问题。实际上这种搭棚、冬季施工都是不得已而为之，如果可以的话，在气温20℃左右这样一个平均温度施工是最好的，让桥梁结构也在平均温度范围形成。低温、高温造成的桥梁热胀冷缩量处于一个平衡的状态，否则在低温时进行桥梁施工，到了高温的时候，温差大了，桥梁的变形就大了，如果预留的空间不足，带来的问题就比较多。

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丁建平：我们当然希望在合适的季节和温度中施工，但是往往不尽如人意，也不能都说是形象工程、政绩工程，因为确实北京交通堵得比较厉害，政府承受的压力也比较大。因此，政府和我们的想法都一样，尽快把路修出来。多修条路，就能缓解一些交通的压力。所以说，冬季施工有的时候在所难免。

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主持人：有网友说，丁老师，您好，您刚才说一般情况下道路大修寿命是8－10年，我想问一下，如果想延长道路使用寿命的话，首先应从哪里做起？

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丁建平：我觉得首先得从材料做起。国外现在提出一种全寿命路面，交通部公路院也在研究，也在搞这个全寿命路面，这就对材料的要求高很多了。比如说，它的粗细集料、集料的级配、沥青的要求等指标都会相应提高，同时会加一些添加剂进行性能改进，沥青路面长期暴露在太阳下，紫外线会使它老化。什么东西都有寿命，不可能无限制地延长。今年，北京市路政局做了很多这方面的工作，比如道路的表面层老化了，但道路基层没有问题，那就铺一层比较薄的，如2厘米，或者2.5厘米的薄层罩面、磨耗层。铺完这个东西之后，把开裂、车辙这些道路病害全都盖住，看着路还很新，再延长几年道路的使用寿命，这叫做道路的预养护。

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丁建平：路政局今年在郊区做了不少试验路，我们也在考虑将来是不是要在北京市政道路上采取一些预防老化的措施，能把道路再使用个四五年，这个对道路养护成本的降低和大修成本的降低非常重要。比如四环路，最早的一段是在1999年建成，到现在已经12年了。现在看来还能继续使用一段时间，如果我们做一个预养护，也许就能把四环路整个大修的年限往后推四五年。四环路道路面积是200多万平方米，如果进行大修，这个费用至少应该在两三个亿，要是能将大修周期推迟四五年，每年光利息就能节省不少钱，所以我们也在研究。一般来说，使用寿命和设计标准、材料和施工质量以及造价是很有关系的。在北京，道路的使用寿命为什么一般定在8到10年呢，因为北京是有很多政治活动周期的。你比如说十年大庆要阅兵或者有奥运会这样的大型国际活动项目，这个路即使没有毛病也要见见新，要重新铺筑一下，这也很正常，北京毕竟是国家的首都，代表着中国的形象。所以不是一味追求道路的使用年限要如何长，还是要根据实际情况来定。城市道路是这样的，公路的使用寿命能够更长一些那当然比较好，特别是一些乡村路、县级路。

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主持人：请问丁老师，“白加黑”如何防止反射裂缝，原有水泥混凝土病害的养护是严格按照公路水泥混凝土路面养护规范的要求来进行的吗？

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丁建平：水泥路面养护是按照道路养护规范来操作，由于它是刚性路面，养护作业相对简单，养护量也不大，这就是为什么20世纪80年代初，我们国家特别是南方大量修建水泥路面，就是认为养护成本低，平常不用怎么管，强度很高。但实际上，如果材料质量差，施工质量做得不好或者说基础做得不好，水泥路面的沉陷、破碎，板块的断裂等问题很多也不好维修处理。所以从2000年以后，国内刮起了“白加黑”的风，很多高速路都开始做“白加黑”工程。

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丁建平：不管刚性基层，还是半刚性基层，国内很多专家学者都在极力探索防止反射裂缝的方法。比如，我刚才讲过2002年前三门大街大修“白加黑”，做的是土工格栅；同年，我们大修二环的时候，采用的是“应力吸收层”技术；现在公路院做的是“橡胶沥青应力吸收层”。此外，北京城建设计院研究过使用防水卷材来防止反射裂缝。总之，大家都比较重视，都在进行探索和尝试。黄卫市长到北京来之后，他发现北京道路有很多裂缝。他是南方人，从南方过来以后，看到很多裂缝，觉得不太好，希望我们解决。北京一个是地理环境、气象条件上的特点：温差大，再一个，道路结构基本上都是半刚性基层，它的干缩、温缩裂缝早晚会反射上来。我们也在想办法，在施工中采取各种各样的措施。但是裂缝完全不反射上来，这个要求对半刚性基层来说也很难，目前还没有绝对的把握。

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主持人：这位网友对于橡胶沥青防止反射裂缝的效果比较感兴趣，他想知道现在有没有成功的实例？

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丁建平：北京最早是在2006年加固西直门桥时，在西直门附近二环辅路上，我们做了一段橡胶沥青的应力吸收层，也叫防水粘结层，防止反射裂缝，这是交通部公路研究院研究出来的。从目前来看，还在推广使用当中，时间还不够长，还需进一步观察，因为道路问题，很难说一两年就可以解决，特别是裂缝问题，解决了两三年不出裂缝，并不等于是解决了长久反射裂缝的问题，要做长期的比较。

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丁建平：比如说，与美国比，美国是道路修建后五年裂缝开始出来的，但我们的道路是修后三年裂缝就出来，还是八年才出来？要是八年才出来，也许可以说比美国的技术好。这些防裂材料都可以相互做比较，不能仅仅看实验室的试验结果，还要经过实际工程及时间的考验，还需要不断观察和检测。橡胶沥青应力吸收层实验工程是在这几年才做的，2006年是西直门，2007年、2008年的时候京通快速路上修了一部分，我们在2007年东四环四元桥大修时候也做了一部分，都是做一些试验性质的，看它的实际使用效果怎么样，这需要相当长的一段时间去观察、去验证。

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主持人：城市道路桥梁改扩建过程中面临的施工场地狭窄问题怎样解决？

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丁建平：这是它的特点。市政施工都是见缝插针，有一块地做一块地，因为在城市里，建筑物、道路高度密集，人员高度密集，车辆高度密集，没有大面积的空地作为施工场地，这是市政工程和公路工程很不相同的一点。

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主持人：有网友问，现在修建道路桥梁参照行业交流实录的标准能否满足现在的交通能力？

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丁建平：桥梁规范一般都是车辆荷载的标准，北京现在修建的桥梁道路承受正常的车辆荷载没有问题，但是如果超重甚至严重超载的话，那对道路和桥梁的损害是非常严重和迅速的。道路的设计通行能力是根据现有交通量和预测交通量的增长遵照相关标准规范来确定的，我个人认为：无论怎样规划设计，道路面积的增长还是超不过车辆的快速增长，北京现在车辆保有量还不到500万辆，国外许多大城市都是600－700万辆，北京要是不限制，迟早也会到600－700万辆的。因此，超过道路设计通行能力的、无限制的交通车辆一定会造成拥堵。

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主持人：有位网友问，道路桥梁养护或者修护中，我们会把造价考虑进去，那造价占怎样的比重，会不会像有人生病了不计成本地去给他治病？我们应如何平衡这个问题？

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丁建平：一般来说，沥青路面基本上都是铣刨加铺，大部分都采用这种形式。因为比如说，十来年了，这些步道砖、路缘石，都到了使用期限，需要更换。道路基本上就是铣刨加铺，因为沥青路面也存在着老化的问题。我们现在路面基层的强度处理还是有一定难度，主要是材料问题、施工时间短的问题。目前还没有一种材料的成本价格能接受，性能也满足在当天晚上一两个小时之内就把大面积基层补强起来，然后立刻恢复车辆通行，我们还在不断地研究、寻找这种材料。

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丁建平：作为工程技术人员，无论做什么样的工程，总是要从技术和经济两个方面去比较，去寻找性能价格比最高的方案来实施，这是我们的职责。道路在正常情况下使用，在正常使用年限内出现一些裂缝、坑槽是正常的，我们道路养护部门通过日常的养护作业去维修这些道路病害的费用出自城市道路维护费。道路的养护费用就是城市运行的维护费用，这个钱是一定要花的，否则政府怎么向大家提供良好的服务？实际上，道路的裂缝与坑槽只要养护部门尽快地处理，都能取得比较好的养护效果。及时小修、小补就能解决的问题，我们不可能坐视不管，任其发展成大面积的道路病害直接进行道路大修。当然，城市道路的等级不同，养护维修标准也不一样。北京市城市道路养护管理中心把城市道路分成几类，像一类的道路，就要求24小时之内将坑槽及时地补起来。其他等级的道路，则要求在一定时限内集中修补。等道路到了使用期末的时候，修补已不能解决问题了，路面基本上快散掉了，到处是补丁了，路况太差了，这时候就得大修、铣刨加铺。这是常用的周期性道路养护模式，这种模式比新建道路还是便宜很多，因为道路维修作业是充分利用了道路基层结构的。我们现在的城市道路养护费用标准还很低，而要干的事情非常多，没有那么多钱让我们不计成本地进行城市道路养护维修。

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主持人：有网友问到，维修中经常会发现，桥梁原先的设计中存在着不足，您经历了这么多工程的实践，能否给现在的桥梁设计和施工提一些建议或者意见？

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丁建平：我们国家目前处在一个大规模的建设时期，设计院任务很重，像北京市市政设计总院他们一个人都同时承担着好几个设计项目。基本上晚上加班都到9点以后，周六周日都很少休息。在这种情况下，他们往往从设计是否符合规范的角度去考虑。因为时间比较仓促，有时对桥梁的耐久性等细部考虑得相对较少。桥梁受力计算主要是设定一些参数，由计算软件完成。对于一个好的桥梁设计工程师来讲，细节设计尤为重要。我觉得设计师水平不一样的地方还在于对桥梁细部结构的设计，桥梁设计师考虑得是否细致。比如说桥梁的防水问题，这是影响桥梁寿命和耐久性的一个重大问题。有些桥梁设计人员想方设法让桥梁上的水尽快排出去，不在桥梁内部结构中积存，避免对桥梁造成危害。

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丁建平：我个人觉得，桥梁的防水设计和铺装设计需要注意。大家走在北京市二环路和三环路上，经常可以看到桥上泛起一块块的白，实际上就是沥青混凝土路面下的桥梁水泥混凝土铺装层出现了破碎，水顺着路面的裂缝渗下去，这时车辆荷载在路面通过，就把混凝土的碎浆给挤压上来了，所以看起来是白的，这个病害解决起来就比较麻烦了。20世纪八九十年代修建的桥梁水泥铺装层大都用的是砂浆，强度低，没钢筋而且薄厚不均匀，极易破坏，造成路面损坏的次生病害。现在设计院一般对桥梁铺装层都要求浇筑水泥混凝土，有最小厚度的要求，同时还增设钢筋，防止开裂。在这方面还在不断想办法，进一步加强。桥梁的水泥混凝土铺装层做好了，将来如果只是沥青路面有问题的话，就可以只修理一下表面的沥青混凝土，不用动底下的桥梁铺装层和防水层。

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主持人：北京的三环路几年前改造时使用的是荷兰壳牌沥青，请您谈谈壳牌沥青的优点及国内沥青的不足，它们技术的关键在哪里？

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丁建平：首先我要更正一点，2003年修三环路使用的不是壳牌沥青，应该是国产沥青，2002年修的前三门大街使用的是壳牌沥青。进口沥青和国产沥青在品质上没有什么特别大的差别，我们国家的大型石化企业，像滨州、胜利、克拉玛依等沥青厂生产的沥青和改性沥青，品质也很好，各项指标都可以满足道路的使用性能要求，感觉上就是技术创新方面与国外企业相比还是有一些差距。壳牌公司以前是只卖石油沥青产品的，在2006年、2007年前后收购了美国的科氏公司，美国科氏公司是世界上数一数二的改性沥青研发和生产厂家，收购科氏公司，对壳牌完善产品规格和系列起了很大作用。某些指标上壳牌的改性沥青稍好点，稳定性高一些，但价格也贵点。关键是沥青受原油的影响，价格波动比较大，从施工单位和沥青混合料生产厂家来讲，都希望和一些大的厂家形成长期供货关系，以保证沥青价格和供货上的相对稳定。

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主持人：由于时间关系，今天的交流到此结束。再次感谢丁总做客《行业交流》栏目，也感谢广大网友的支持和参与。谢谢大家！

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丁建平：谢谢大家！

网友问答

fengzhizilibo：请问丁老师，白加黑，对放射裂缝如何防止。对原水泥混凝土病害是严格按照《公路水泥混凝土路面养护规范》的要求来进行地吗？另外听说橡胶沥青在防止反射裂缝效果不错，请问有这方面的成功的工程实例吗？谢谢

丁建平：这个按水泥路面养护规范来操作，你把它补一补。如果超重了，你压加，或者重新做这个路，如果是这个缝灌满了土，顶多也就是掏一掏。这个应该说路面养护，当初为什么80年代初，我们国家大量修，就是原来养护成问题，不管，强度很高，但实际上，如果说底做得不好或者说底基础做得不好，他的沉陷，他的破碎，板块的断裂，这样的问题很多。所以现在呢，就是从2000年以后，国内挂起了“白加黑”，很多高速路都开始做这个。那个不叫放射，而是叫反射，不管钢性基层，还是半钢性基层，国内很多专家学者都在极力探讨防止反射裂缝的办法，比如说，我刚才讲过前门大街翻修，我们做的是土工木，第二年，我们修二环的时候，乙醚稀釉层，现在加固。公规院呢，他们做的是橡胶沥青的稀釉层，另外原来城建设计院，设计一种选材来防止裂缝。总之，大家都比较重视。黄卫市长到北京来之后，他曾经提过，发现北京有很多裂缝。他是南方人，从南方过来以后，看到很多裂缝，觉得不太好，需要我们解决。北京呢，一个是地理，气象条件，温差大，裂缝问题，比较多地使用半干性基层，裂缝一定会上来的。我们也在想办法，在施工中采取各种各样的措施，但是说裂缝完全不上来，这个可能也很难。

zzu3108：请问丁老师，现在很多桥梁是扩建，就是保留原来的桥，再建一座平行桥，两者之间的纵缝如何处理比较好？

丁建平：这位网友看来是业内的专业人士。关于这个问题，我们知道，梁的下部结构要根据当地的地址环境来确定。如果地质环境比较好，承载能力比较高，一般就会采用扩大基础。因为扩大基础，明开凿施工嘛，设计部门、勘查单位、施工单位、监理单位会一起来验槽，确定是设计中认可的地质条件，应该说是比较稳当的。但是呢，同样的道理，两座桥拆掉一座，然后再扩大基础，你在开发这个的过程中，就会对另外一座桥的沉降，节段变形啊，造成一定的影响。这个是施工中特别要注意的。现在北京有很多的地铁或者路，你穿我，我穿你，地铁在底下互相地穿，桥梁在此开挖就要进行很多的安全评估，一定会有很多影响的。你要说避免，最好的办法就是离开它远点。要是做不到的话，就只能加固了。这个也是避免不了的。