鲍卫刚：漫谈标准规范 - 行业交流-热门路桥、学术研究、企业交流-中国桥梁网 -

访谈时间：2010-12-15 16:00:00

访谈实录

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主持人：各位网友，大家好！欢迎关注中国桥梁网《行业交流》栏目，我是本期主持人郑爱婷。

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主持人：今天我们有幸邀请到的嘉宾是中交路桥技术有限公司总工程师兼副总经理鲍卫刚先生。欢迎鲍总！请鲍总和广大网友打声招呼。

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主持人：今天我们有幸邀请到的嘉宾是中交路桥技术有限公司总工程师兼副总经理鲍卫刚先生。欢迎鲍总！请鲍总和广大网友打声招呼。

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鲍卫刚：各位中国桥梁网网友，大家下午好！

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主持人：公路工程标准规范是工程技术人员从事工程设计、施工、维修养护等工作的重要依据，也是检验工程质量合格与否的重要标准。我们广大网友对我国公路桥梁标准规范的制定情况非常关注，能否先请鲍总给我们介绍一下什么是标准规范，以及它的基本作用和分类情况？

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鲍卫刚：第一，说几个概念，标准规范从定义上来说，是行为的基本规范、依据，但不是法律性的文件。

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鲍卫刚：第二，在一些西方国家，尤其是欧美国家有技术法规，我国暂时没有；我国将标准规范分为强制性标准（条文）和推荐性标准。

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鲍卫刚：第三，标准规范是以往工程实践的总结，不可能完全适用于所有遇到的或潜在的情况，也不可能把工程实践中可能会遇到的所有问题都提前在规范当中体现出来。标准规范既然是以往工程实践的总结，也就间接地说明它是成熟技术和经验的总结、提炼。标准规范的编制需要贯彻“成熟一条，编写一条”的基本原则。同时，对于一些特别复杂的工程中特殊的技术问题，应进行专门的研究，并制定专门的设计、施工、质量评定等方面的标准规范。

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鲍卫刚：第四，欧美国家的标准规范，大多明确说明，标准规范中的要求均属于基本要求，业主或设计人员可以经过一定管理流程的审批，采用新的先进技术、工艺，或对材料及施工质量提出更高的要求。

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鲍卫刚：标准规范的基本作用是规范行为，提高工效，推荐成熟且先进的技术、工艺、材料，促进社会的可持续发展。

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鲍卫刚：我们工程界的标准规范分为国家标准、行业标准、地方标准、协会标准、学会标准、企业标准。

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鲍卫刚：标准规范的内容，大致可以划分为管理、设计、施工、产品、材料、工艺、试验、质量评定等几大类。

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主持人：在制定、编制或修订工程设计方面的标准规范时，需要注意哪些问题？

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鲍卫刚：在编制工程设计、施工、材料等方面的规范时，需要注意两个比较大的区别。

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鲍卫刚：一是设计理论体系的采用，如我国公路桥梁结构设计规范的设计理论体系，采用过容许应力法和定值极限状态设计法，目前采用的是以概率理论为基础的分项系数形式表达的概率极限状态设计法，同时要明确在相应设计理论体系基础上的设计输入条件。

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鲍卫刚：二是设计规范要解决安全度、耐久性的问题，需要向政府、公众说明你所制定的标准规范所规定的安全、耐久性水准。从前对于钢筋混凝土结构，我们一般采用1.65左右的安全系数等等。

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主持人：有网友问，现在公路桥涵设计用的公路－Ⅱ级标准汽车荷载相当于原来标准的汽车20级，如要对通行桥梁上的车辆进行限载，是不是就是车辆的载重不能超过20吨？我按现在的车道荷载和车的排列方式算了一下，基本上差不多，但不敢肯定，希望给予解答，谢谢！

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鲍卫刚：规范中的设计标准荷载是根据自己国家交通荷载基本情况的基础上建设起来的，仅用于桥涵结构设计的虚拟标准汽车荷载，与限载标准不是一个概念，但是，在具体应用当中，为了提高可操作性，作一定的简单化处理也是可以的。

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鲍卫刚：汽车－20级标准荷载中的三轴加重车，其总重应该是30吨，对三轴车的限载规定可以在此基础上予以确定。由于标准荷载表达模式的变化，新标准的公路－Ⅱ级汽车标准荷载，在不同桥涵结构不同类型截面上产生的荷载效应基本与原来汽车－20级标准荷载产生的对应效应接近，但不可能对等，只能说相当。

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主持人：有网友问，目前标准规范的执行力度与实际操作情况有一定的出入，应该怎么看待和面对这个问题？

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鲍卫刚：经过几十年的研究、总结和提炼，日常工程技术中所遇到的绝大多数技术问题都可以在相应的技术规范中得到具体的答案。我们公路系统的标准规范系统性很强，总体上能够满足生产的需要，并且还有很多优点。

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鲍卫刚：标准规范中暂时没有具体规定的技术问题，大致可以分为两类。一类是规范暂时没有规定的，碰到具体技术问题时，可以从其他行业的相关标准规范，或者说国外类似的标准规范里寻找参考答案，作为我们解决问题的基本参考点。

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鲍卫刚：当然在学习借用别人的标准规范时，要注意不同标准规范之间安全度、耐久性等经济技术指标不同所带来的问题。

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鲍卫刚：第二类属于规范没有解决，或者没有考虑的一些疑难杂症的技术问题，规范没有预知性，对于特殊的技术问题，应该通过科研来解决，通过科研来寻找解决技术问题的方案。

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鲍卫刚：至于执行力问题，不属于标准规范解决的范畴。

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主持人：有网友问，竖向预应力钢筋和箍筋的作用机理是否相同，两者能不能互相代替？如果不同的话为什么对于配有竖向预应力钢筋的预应力混凝土梁进行斜截面抗剪承载力复核时，有《桥规JTGD62》(第5.2.7条注1)的规定，这样规定的实质是不是将竖向预应力钢筋的作用视为箍筋处理？

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鲍卫刚：竖向预应力钢筋和箍筋的作用机理实际是不相同的，但在进行斜截面抗剪承载能力复核计算考虑竖向预应力钢筋和箍筋的贡献时，规范为了便于计算，偏保守地将起主要作用的钢筋作用计入，否则公式将变得更为复杂。

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主持人：这个问题是关于新老规范的比较的，这位网友问：新规范与老规范相比在抗裂性验算控制条件不同,为什么?

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鲍卫刚：新规范的抗裂性验算公式有2个方面的变化，一是采用的短期效应组合中因有小于1.0的组合系数的存在，计算得到的效应组合值可能会比按老规范的相应值小，为基本维持老规范的抗裂性控制标准，需要在形式上对抗裂性控制条件公式做一个技术性处理，二是结合近10多年来，一些大跨预应力混凝土现浇节段连续刚构或连续梁桥重点出现跨中下挠和斜截面开裂的问题，规范从抗裂要求对此予以但方面地适度提高控制条件要求，希望从适度提高结构抗裂要求的方面控制连续刚构或连续梁桥出现跨中下挠和斜截面开裂的问题，当然，解决此问题，还有许多更为积极有效的技术方法和技术手段。

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主持人：新老规范所采用的裂缝计算公式相同，但公式中计算钢筋应力时所用的弯矩值不同，是否意味着新规范对裂缝宽度的限制降低？

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鲍卫刚：主要是因为计算裂缝宽度用的作用效应组合值引入了小于1.0的作用组合系数，因此得到的作用效应值可能会比1985年版规范的相应值小，从而适度调整了公式后面的变化，以维持原有规范的裂缝宽度控制水准。

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主持人：鲍总给我们提了一个非常有建设性的意见。有一位网友提了一个非常有意思的问题，有一些桥梁的技术要求很高，是不是考虑到桥梁施工过程中的偷工减料？

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鲍卫刚：所有的结构在设计的时候，都是虚拟设计，尽管考虑了多种因素，也考虑了当前或者今后一个国家一定时期之内交通荷载的变化或提高，但在实际应用中，还会遇到很多复杂的问题，包括结构自身性能的退化，所以在规范的制定过程中，必须要留有一定的富裕度。

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主持人：目前基于规范的设计，往往只重视建设期的安全度和强度，考虑建设成本的最小化，而忽视结构寿命周期内的耐久性，从而导致桥梁使用性能差、使用寿命短、全寿命经济性指标差等问题。请问鲍总，有没有考虑改进目前设计规范，并规范养护管理工作，从而解决这一问题？

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鲍卫刚：首先这个问题提得范围太广，涉及很多方面。从技术的全寿命角度来说，确保一个结构的合理寿命，涉及到工作的方方面面，其中任何一个环节的偏差，都会影响到结构最终的寿命。每一本规范都有针对的侧重点，不可能在设计规范中把养护的要求都提得很具体。目前来说，设计规范讲安全度方面的内容稍微多一点，从桥梁结构设计的基本原则来看，桥梁结构首先要确保行人和车辆通行的安全，这是第一位的。如果一个结构离开了安全度，其他的东西，包括耐久性、经济性、美观性，说起来就没有底气。另外需要强调的是设计规范，包括以前的规范，实际上没有忽视耐久性的问题，有些指标的规定，或者有些指标的改进，在经济发达或者技术发达的地区，可能是偏低的，但是在一些建设条件比较复杂的，或者技术发展不太均衡的地方，建设起来受到各方面条件限制的情况下，要达到规范规定的要求，还是有一定难度的。所以规范的编制，要兼顾各个地方、各个方面的利益，或者技术水平，总体来平衡。经济发达的地区，完全可以在标准规范规定的基础上，提高技术要求。

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主持人：这位网友的问题是，按照规范公式计算裂缝宽度，可能存在钢筋应力出现裂缝的问题，这个应该怎么来看待？

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鲍卫刚：规范中的裂缝宽度计算公式属于经验统计公式，它有一个合理的取值及应用范围，不要简单延伸推广，那是不可靠的。至于与裂缝宽度计算公式相关的公式当中提到的钢筋的换算指标和方式，因为它本身就是经验统计公式，可以这么做，也可以那样做，没有一个绝对准确的理由。

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主持人：有位网友问，中国在桥梁运营风险方面做得很少，请问这方面有什么进展？

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鲍卫刚：风险评估最早是应用于工程保险行业，现在逐步推广到工程设计和管理工作范畴。为提高我们工程结构设计管理的水平，对于营运阶段的桥梁风险评估，目前的研究成果还不多，建议这位网友可以做一些这方面的研究。

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主持人：现行的规范规定，一般桥梁的钢筋混凝土可以为C30，主梁与下部结构的混凝土强度应该是不一样的吧？为什么计算通过，还要提高？您认为主梁和桥面混凝土标号应该提高吗？

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鲍卫刚：从可持续发展的角度来说，无论上部结构，下部结构，混凝土的强度等级都应有一个基本的保障要求，但在推广使用高强或高性能混凝土时，也有一个经济技术的比较，兼顾结构略有差异的受力特征，下部结构用C30混凝土，上部结构是不是用C40或C50混凝土，都是可以考虑的。经济条件允许的，可以在规范规定的基础上提高混凝土的强度等级要求。2004年版桥梁设计规范，其中有一个显著的变化，就是严格控制低性能、低强度指标的混凝土的应用范围，推广应用高强高性能混凝土，这对提高混凝土的耐久性是有很多的益处的。

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主持人：目前我们国内的规范正在向走出国门而努力，请鲍总介绍一下，我国与美国、欧洲国家的相关规范，在考虑实际问题时，采取规定的统一性，或者各方考虑实际问题的侧重点有什么不同？

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鲍卫刚：应该说土木工程是一个传统而古老的技术工程，各个国家的规范本质上应该说是一样的，没有太大的区别。要说区别，一个就是说由于各个国家的经济实力、技术水平发展不一样，它的要求也会不一样，对工程的建设要求也不一样，体现在规范方面，对结构的安全度水准、耐久性要求也会不一致。比如说我们对钢筋混凝土结构，20世纪70年代的规范，安全系数在1.65左右，别的国家可能取到1.8，这个跟国家的经济实力、技术水平是相关的。再如抗震的要求，像日本、美国，对抗震的要求特别高，它所要求采取的一些抗震措施都是费用很高的，如果我们简单地追随这些国家规范的规定，会大幅度提高我们公路桥梁的建设费用。第二个不同，就是各个国家桥梁结构的设计理论体系有可能不一样，如前面提到的，我们的公路桥梁结构的设计规范的理论体系，都是有相应的变化的。国外也会有相应的变化。不同的理论体系带来的表述方法，包括一些规范当中具体的设计手段、技术手段是会有所差异的，这个是我们在看国外规范的时候要注意。目前的美国AASHTO规范和欧洲规范，包括我们的公路桥梁结构设计规范，以及我们的建筑结构和水运工程结构的设计规范，基本上都采用了以概率理论为基础的、分项系数形式表达的概率极限状态设计方法，这也是国际上结构设计规范所采用的设计理论发展的基本趋势，我们开展相关工作的时间并不比美国和欧洲晚，稍微有点遗憾的是我们的可持续研究工作还不够。第三，由于各个国家的经验，或者基础研究的水准有所不同，在规范精细化的规定方面会有一些差异，比如20世纪90年代以前，我国的公路钢桥比较少，规范的内容也会相对少一些。西方国家的钢桥发展历史已经经历了100多年，积累了许多的成果，需要引进或在我们的具体工程上实施或将其中的某些成果纳入我们的规范中是极其简单的一件事，关键是设计规范要解决前面所述的两个问题。

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主持人：鲍总的意思就是，一方面我们要加强借鉴引进消化吸收，另一方面我们要开展自主研究，制定出适合我国实际情况的标准和规范。下面一个问题是关于斜拉桥施工的，现在的规范都是指导性的，从这个方面是不是可以认为，我们规范的制定效率还是远低于实际建设的速度？

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鲍卫刚：规范条文的制定，需要经过很多层次的研究论证、比较，对斜拉桥来说，由于斜拉桥这个结构本身的复杂性，施工当中的很多问题是不能用简单归类的方法予以统一的，这需要有一定的积累。

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主持人：是的，规范的制定是非常严谨的。有位网友问，国内现有规范的执行环境如何？怎么应对？

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鲍卫刚：这个问题也比较复杂，个人建议，在目前阶段，在你所从事的公路桥梁设计施工管理过程当中，作为一个职业者，首先需要遵守国家和行业的标准从事相关的工作。最基本的理由是，标准规范，毕竟是政府主管部门通过一定的行政手段批准的技术性文件，多多少少还带有许多行政和法律上的意义。对于特殊问题，可以特殊处理，但建议还是要走一个完备的审批或备案程序。

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主持人：有网友说，中国交通行业的很多桥梁规范，都是出自您之手，请您简单地介绍一下规范制定中的流程和故事。

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鲍卫刚：这个问题比较复杂，但是从基本的流程来说，一般规范的编制，要经历一个大纲、初稿、征求意见、送审、审查、总校，以及出版的过程，环节还是很多的。

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鲍卫刚：从事标准规范的工作，是比较累的，而且要写一篇理论水平很高的文章也有一定难度，同时人要静，要坐得下来，静心系统地考虑并策划安排相关的技术工作。参加标准规范工作的技术人员，一定要创造条件参与实际工程设计，你在工程实践当中，才能发现规范可能存在的一些不完全合理，或者是需要补充的方面。所以通过工程实践，能提高你研究和编制标准规范的水平。

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主持人：这位网友问，能否谈谈您的老师范立础先生对您的影响？

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鲍卫刚：实际上最大的影响是如何做人，做人要真实、诚实、讲信用。

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主持人：有网友问，铁路规范与公路规范大概有哪些方面的不同？

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鲍卫刚：铁路桥梁的活载比公路桥梁的活载大，结构的刚度要求总体上也比公路桥梁的刚度要求高，结构本身的设计要求应该基本上是一致的，综合考虑到上述原因，铁路桥梁结构的安全度水准可能与公路桥梁的安全度水准略有差异，特别是结构动力性能的指标控制方面。

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主持人：有网友想问鲍总您，钢筋保护层厚度有最小值的规定，是否需要做最大值的规定呢？若保护层太厚，能否按规范的公式计算承载力呢？

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鲍卫刚：混凝土保护层厚度，规范目前只规定最小值，具体工程可以根据环境条件和其他的具体情况，适度增加混凝土保护层厚度。考虑到过多地增加混凝土保护层厚度，会影响到结构的刚度和裂缝宽度控制指标的规定；所以，规范规定的变化需要有一个逐步的变化过程。

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主持人：鲍总今天非常辛苦、耐心地回答了我们广大网友的问题，感谢鲍总！由于时间关系，今天的在线访谈就此告一段落，我们下期再见。

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鲍卫刚：再见！

网友问答

一磅缘：国内的规范正在向走出国门而努力，烦请鲍老师简要介绍下我国与美国、欧洲等国家各相关规范在考虑实际问题是采取的规定的同异性，或者说各方考虑实体问题的侧重点有什么异同

鲍卫刚：各个国家的规范的本质是一样的，所以，严格意义上来讲，没有本质的区别。要说区别，主要有三：一是各个国家规范的经济技术水平不一样，具体体现在规范中的要求也不一样，各个国家在结构静力和动力安全度、耐久性指标上的取用标准不一致，或曰综合安全系数不一致，比如，日本和美国，地震比较突出，对于重要的桥梁，能够普遍采用各类抗震措施，经济问题相对滞后考虑；二是结构设计的理论体系不一致，目前的美国AASHTO和欧洲规范，包括我们的公路桥梁结构设计规范，基本上采用了以概率理论为基础的、分项系数形式表达的概率极限状态设计方法，这也是国际上结构设计规范所采用设计理论发展的基本趋势，我们开展相关工作的时间并不比美国和欧洲晚，稍微有点遗憾的是我们的可持续研究工作；三是规范的精细化程度不一致，比如，20世纪90年代，我国的公路钢桥还比较少，相应地规范的内容也少一些，而国外欧美钢桥的发展已经经历了100多年，积累了许多的成果，需要引进或在我们的具体工程上实施或将其中的某些成果纳入我们的规范中是极其简单的一件事，关键是设计规范要解决前面所述的两个问题。