中老铁路沿线地质构造复杂，修建难度极大。铁路建设者逢山开路、遇水搭桥，迎难而上完成一项又一项重大工程，最终将中老铁路建设成为普速铁路的标杆。

　　友谊隧道：攻克岩盐地质高侵蚀性难题

　　中老铁路友谊隧道位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道，全长9.59公里，由中铁二局承建。全隧道地质复杂，四级围岩占75%，五级围岩占25%，是Ⅰ级高风险隧道，但更让建设者头疼的是，隧道处于岩盐侵蚀环境，局部含盐量达80%以上。

　　“岩盐是食盐结晶之后形成的石头，强度低，遇水就变成盐水，侵入混凝土结构后，对钢筋腐蚀性极大，影响后期运行安全。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说，这种特殊的地质，在以往的隧道掘进中几乎没有遇到过，一下子难住了铁路建设者。

　　攻克岩盐难题，核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，邀请隧道、地质、材料等方面的专家多次到现场勘查和研讨，历经16个月的努力使混凝土实体强度达到指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。

　　罗恒富介绍，隧道采用的都是高强度、高耐腐蚀性的C50、C45混凝土，以抵抗岩盐和石膏对混凝土的侵蚀。钢筋采用环氧树脂钢筋，其与普通的钢筋不一样，就像给钢筋穿上一层“防护服”，使其免遭盐水的侵蚀。

　　2020年9月，经过中老两国建设者的艰难施工，友谊隧道安全贯通。

　　元江特大桥：巧夺天工减自重

　　红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，远处望去，跨越元江的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美。

　　大桥全长为832.2米，其中最高的3号桥墩达154米，相当于50多层楼房的高度。同时，大桥主桥采用上承式连续钢桁梁结构，主跨长249米。

　　高墩顶天，钢梁如线。元江特大桥处于“V”形河谷地带，两侧峡谷坡度达70度，施工场地狭窄、交通不便，大桥的设计施工技术国内外可借鉴先例不多。

　　154米的高墩给建设者提出了极高挑战。墩身重超12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15万吨的重量。“峡谷深切地形让施工场地狭窄，桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，地底承受不了如此大的重量。”中铁四局玉磨铁路元江特大桥项目总工周佳午说，经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。

　　主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结，由56个节间一节一节接续拼装，如在空中搭积木。河谷昼夜温差大，最大风速超每秒40米，影响施工。中铁四局建立监控量测系统，运用全站仪、GPS设备观测线形变化，在杆件上安装应变片和纠偏装置，利用墩顶纵横移动纠偏装置和温度调整法，分步骤调整合龙口纵向偏差。

　　“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部指挥长刘一乔说。

　　多项“首个”

　　在老挝，中老铁路开工后，隧道建设都能引来附近村民到跟前观看。中铁二局老挝员工通连·欧塔友就是从一个围观者成长为建设者的。他说，中国工程师非常厉害。老挝地形复杂，多山地高原，但是遇有大型的隧道工程，他们都能用先进的技术一一贯通。

　　中国电建水电十五局2017年12月就贯通了旺门村二号隧道，该隧道也是老挝历史上首个现代公路、铁路交通隧道。参加建设的本玛·扎棱萨说，希望送孩子去中国留学读书，为中老两国日益紧密的合作交流作贡献，希望子孙后代会因父母参与过中老铁路建设而自豪。

　　“2016年初到老挝时，我便暗自下决心，要在中老铁路建设工地做出点成绩来。如今，看着亲自参与施工的一座座隧道顺利贯通，一个个桥墩拔地而起，很有成就感。”28岁的技术员尚伟涛已成长为中铁五局技术施工一手抓的复合型人才。

　　每座桥梁、每条隧道的完工，也让老挝员工得到成长。中老铁路老挝段最长隧道森村二号隧道长9384米，2019年12月比原计划工期提前7个月贯通，承担施工任务的中国电建水电三局和水电十四局还创下月掘进245.8米的好成绩。陪伴这条隧道乃至整条铁路建设而成长起来的，是新一代的老挝工业化和现代化建设人才。

　　“2017年4月13日，我就到现场应聘。”坎培·达瓦家在老挝琅勃拉邦省香恩县。他在中国电建水电三局的厂房看见闪动的电弧光和周围的标语“造福老挝人民、联通世界”，觉得这是个能让他长进、改善家庭条件的机会，就留下来从事电焊操作作业。他说，来这里学到了很多知识。

　　坎培2019年被评为水电三局的优秀外籍员工，更被老中铁路有限公司评为“铁路工匠”。

　　记者王长山、章建华、丁怡全