引子
抗日战争时期，日本侵略者为达到迅速灭亡中国之目的，除对国民政府采取军事进攻与政治诱降的手段之外，更于抗战爆发之初，对华采取战略性的交通封锁政策，严密封锁中国出海口，阻断中国国际交通线。1937年8月25日日本发表的所谓“遮断航行”宣言，就宣布全面封锁中国海面，禁止国内外商船往来，对华采取严密的战略封锁政策。9月5日，日海军省宣布已完成对中国全部海岸线之封锁。
反封锁同样成了抗日战争的重大战略。
一九三七年八月九日，国民政府在南京召并了紧急国防会议。这次重要会议除第一次有中共要员周恩来、朱德、彭德怀、叶剑英等人参加外，会场上还有大多数人都陌生的云南王龙云。
八月十五日，蒋介石前往北极阁看望下榻此地的龙云。涉及抗日的运输线问题，俩人曾有一次极富战略眼光的谈话。一向只喝白开水的蒋介石，破例地浅浅品了两口龙云带来的普洱云雾茶后问道：“你看目前的军事形势怎样？”
龙云稍着思考后回答：“上海方面的战事恐难持久。一旦沦陷，南京即受威胁，也难固守。上海既失，便无国际港口，国际交通可是困难了。”
龙云对时局的分析应该说一针见血。蒋介石沉呤片刻急切地说：“这种情况是可能出现的，那时候只有从香港和利用滇越铁路达到内地。”
龙云直言不讳地反驳：“日本既大军进攻上海，它的南进攻略必付诸实施，南方战区可能扩大，那时候，恐怕香港和滇越铁路都成了问题。”
“那么，你的意见如何呢？”蒋介石紧追了一句。龙云陡然明白委员长来访的目的。“我的意见，国际交通应当预先准备，即刻着手同时修筑滇缅铁路和滇缅公路，可以直达印度洋。公路由地方负责，中央补助，铁路由中央负责，云南地方政府可以协助修筑。”
“好得很！好得很！”蒋介石连声叫道。他绕山绕水，等的就是龙云的这句话：“我告诉铁道部和交通部照此办理，叫他们和你商量早日动手！”
战争的走向确如俩所料。短时间内天津、上海、南京、武汉等沿海城市的相继沦陷，日本又挥刀南下广州、香港。在军事占领中完成了对中国的全面海上交通封锁。形势的巨变，迫使中国与国际上的战争贸易以及援华物资，只能海运到达缅甸、越南。修筑公路联接缅、越，打通国际交通线成了当务之急。
于是震惊世界的、关系到战争走向的抗战运输线—“滇缅公路”(史称“史迪威公路”)火速开工了。这条战争胜负的生命线，1937年11月2日，按滇缅公路测定走向，云南省政府严令沿线各县和设治局，无条件地于十二月征工赶修，务必于1938年3月完成修筑并通车(实际完工通车时间为1938年8月)。
生命线的延伸
那堆积如山的援华抗战物资，仅从缅甸、越南运到春城昆明，是不能有效地润滑全国战争机器的运转的。它必须抢运到大后方战时首都重庆，再分配到各大战区和主要战场。于是这条国际通道必需再延伸，直至通往全国战争最高指挥中心。“川滇公路”也就在战争的烽火中划定了。
这一条联系国家危亡的艰险“川滇公路”，起止为北起四川隆昌，经沪州、叙永，跨川黔交界之赤水河而进入毕节，再折西南向趋赫章、威宁，经过威宁所辖杉木箐南下云南宣威，止于沾益县属天生桥，全长726公里。这条沟通川、滇、黔三省的孔道，远在孙中山先生手著实业计划的百万英里道路系统中曾经论及。中山先先认为：“公路者，文明之母，财富之脉也!”没曾想它在动工的第一锄开始，就承担的是战争的重担。
毕节北面毗邻四川，西部接壤云南，故历史上曾有“于滇为咽喉，于蜀为门户”和”川滇通衢”之称。由于特殊的地理位置和交通要冲，这条国际通道的延伸线，自然要串联起毕节这颗高原明珠。川滇公路在它腹地上穿越的里程简称“赤杉段”，即从赤水河至威宁杉木箐线段，全长359公里，占川滇线总里程720公里的50。这条抗战生命线的修筑，使得毕节这片古夜郎疆土，在大后方为挽救中华民族危亡的抗日战争而作出了特殊贡献。
继滇缅公路紧张施工之后，川滇公路的修筑也如火如荼地展开。1938年2月，国民政府命令川滇黔三省火速修路，限10月底完工。除严令“违限以军法论处”外，国民政府还悲壮地动员道:“…为国家至急至矩，关系存亡之重大建设，当前外患窘迫，国家以征役派款于人民，人民冒死扶伤，以应国家之征缮，上下交困，何等迫切……”因总工程量一半在贵州毕节，1938年3月初，贵州省便政府成立了“川滇公路赤威总段工程处”，初令省公路局长宋麟休兼代总段长，即速上马；随后又任命省车务总段段长莘禄钟为总段长，李达为副总段长。下设5个分段工程处，措办复测施工事宜。
路线从赤水河畔逶迤起伏，穿行于重山峻岭，沟壑交错的山区，高差甚大。自赤水河谷逐步上升，到毕节海拔高度已抬升千米，继而再起伏攀升，经赫章翻越威宁最高峰段，海拔达2800米，然后缓降而行，过威宁而沿丛峰入滇。赤水河至毕节较多地段属另测新线外，毕节至威宁大体上沿原驿道修筑。遵照国民政府《修筑川滇公路办法概要》，贵州又相继颁发了《贵州省修筑川滇公路赤威段实施办法》、《赶修川滇公路赤威段紧急办法》。按勘测线段国民政府对公路的技术指标规定为路基一般宽为9米，特殊地段7.5米，最大纵坡5，特殊地段为8，长度限200米，平曲线最小半径15米，特殊之处可用10米，路面宽5米，桥梁一律为永久式，载重15吨。
这是一条没有报酬而只有奉献的道路。按《贵州修筑川滇公路赤威段实施办法》和《赶修川滇公路赤威段紧急办法》规定征用工人数由省决定，县按数征用。普通工程以县为单位，划段包干完成。其征工人数由县决定。特工工程由总段负责，统限38年10月15日全线通车。各县及总段所担负的工程责任于国民政府验收后方能解除。为保证工期进度，成立督工处。由省建设厅为主，第四区(毕节)专员协同办理九县工务考核，并权宜处理工地一切问题。总段派人指导民工工作，半月检查一次，各县完成的工程不得少于1/6。各县承办民工粮食采办，必要时准借用公私积谷，秋收后归还。毕(节)、威(宁)、大(方)三县公仓积谷全数开放，由毕节专署统购供应石工。
民工在筑路中的工伤抚恤少得可怜，按比价还不如一头牲畜值钱。在由县筑路委员会管理的费用规定公伤致残的给予补助30元；公伤死亡给予补助50元，埋葬费15元；医药费按每公里20元包干便用。工具费规定：一般工具由民工自带，特殊工具由公家供给。全线公路及整个工期间，没有工资报酬，只有少之又少的奖金：土方0.05元m3, 石夯方0.1元/m3，路面石料0.5元m3，路面铺压100元/公里。对逃工、误工的惩罚也较为严厉，逃工、误工1日罚2日。
形势紧迫，贵州不到一个月的时间内便紧急调集了赤水、仁怀、黔西、大定(今大方)、毕节、织金、威宁、水城、郎岱9县民工5万多人，浩浩荡荡地赶赴各段工地，于4月初正式动工。为保证工程进度，省政府另设“贵州省建设厅督修赤威段工程办公处”于毕节，由厅长叶纪元兼主任，亲临工地督修。同时，为保证川滇公路的工期与质量，省政府特令暂停定番(今惠水)至罗甸公路勘测施工，将技术力量集中到赤威段指导公路修筑，另外又征调贵阳等5个县市石工1.4万人，参加赶修桥涵挡墙工程。
时间过去了70多年，至今，川滇公路许多路段还在继续使用着。但时间的车轮，已磨灭了有关这条抗战公路的史实，以及民众为之作出的巨大牺牲与贡献。笔者经多方采访和资料查阅，勉强搜集到了一些感人的片断。
威杉段上的“群诉群访”
穿越毕节地区的公路是赤水河至威宁杉木箐，全称“赤杉段”。为何在施工中又改称“赤(水)威(宁)段”?为什么明显地甩开了威宁至杉木箐段呢?
原来在“赤杉段”上，最西的一段里程是威宁至杉木箐。早在抗战前的1932年，云南省规划按省道修建宣(威)昭(通)公路。经国民政府协调，委员长行营着令贵州省公路总局组织勘测。由技正(主要技术负责人)吕延括主持，初测路线自宣威进入威宁桂家营后，为取直径，宣昭公路勘测路线便甩开了威宁县城，经牛街而迳趋昭通。对此，在古驿道上艰难出行，逶迤盘旋了无数代人的威宁民众，早就盼望有一条宽坦的大马路带来出行的方便，与外交往的沟通。没想到这下一串木桩一钉，便轻松地磨开了高原县城威宁。这可让高原汉子们恼火了。不行!拉也要把公路拉过来从县城穿过。于是一伙富于反抗精神的支嘎拉鲁的后代们，联合了汉、苗、回等民族三千多人，集体到县衙门群起抗议、争执。他们聚集于威宁县政府门前，强烈要求勘测中的宣昭公路重勘，必须途经威宁县城。县长龙雨苍接见了民众，听取了“上访”民众的呈述，并收下千人盖了手指印的请求状。然后及时跨马扬鞭，急冲冲赶到贵阳。向省政府递交书面报告陈呈民意。这一请求得到了贵州省政府的高度重视。经与云南省当局洽商后，决定公路改道，经威宁县城而达昭通。
调整路段由测量队蒲光宗再行勘测。由于这些原因而使工期延宕，于1934年12月方告测量峻工。后因行营命令修建川滇公路与宣昭公路前段(宣威威宁)相接而进入云南昆明，云南省政府又按行营之规定标准复测。并于1936年10月1日在威宁举行开工典礼。按行营召集两省协商之规定，威宁至杉木箐段100.87公里，特工由云南省承担，土方工程则由威宁征调民工义务修筑，自备伙食。鉴于威宁地脊民贫，云南省政府资助新滇币8万元补助民工伙食。1938年4月，全段路基完成。云南省政府电请行营将路面工程移交贵州办理。贵州省政府随即成立“督修川滇东路贵州威杉段路面工程办公处”，指挥各县民工调遣及路面施工。当时征调了威宁、毕节、盘县民工2万余名参加路面铺筑，8月竣工。与赤威段—起交付川滇公路管理处赤杉段改善工程处管养。累计完成泥结碎石路面508，500平方米。
