讲述汉江铁路大桥（一桥）的故事
2015-08-17
滔滔汉江穿城而过，江北是樊城，江南是襄城。长期以来，往返南城北市，人们靠的是渡船1970年5月20日，一座改变襄樊人民群众生活的大桥建成通车。从此，一桥飞架南北，天堑变通途。这座大桥，就是襄樊汉江大桥，人们习惯称之为“一桥”
1969年，国务院决定修建焦枝铁路。襄樊汉江铁路、公路两用桥被列入建设计划，交由铁道部大桥工程局负责设计、施工。为了备战需要，大桥采用“边勘测、边设计、边施工”的办法建设，以加快工程进度。
1969年9月6日，大桥在仅有少数工程技术人员、100多个工人和28吨水泥、一辆14吨汽车吊车的情况下破土动工。
1970年4月26日铁路桥通车，5月20日公路桥通车，仅用256天就顺利建成按常规需要两三年才能建成的特大铁路、公路两用桥，这在当时是我国建桥史上从未有过的速度。
襄樊汉江大桥全长877.52米，上部结构是128米的四跨连续钢析梁，北岸有铁路桥墩22个，公路桥墩18个。
【亲历者讲述】
郭俊杰，82岁，1947年参军，汉江大桥修建时任大桥工程指挥部办事组组长，1990年离休。
5天设计出大桥图纸
1958年和1960年，铁道部第四勘测设计院曾经勘测过襄樊汉江大桥桥址。最初选址时，选在大北门河床最窄处。如果这样，铁路将从襄阳古城中间穿过，将襄阳古城分割成两半。襄阳地委、专署不同意这个选址方案，桥址最后又定在了长门附近。
1965年12月，铁道部决定由大桥工程局勘测设计处重新勘测设计襄樊汉江大桥桥址。在现场勘测中，勘测组发现长门桥址北岸拆迁房屋较多，桥址中线正好穿过颇具少数民族建筑风格的襄樊市二中教学楼，拆之可惜。如果将桥址上移70至80米到杨家巷附近，不仅可以少拆4000多平方米的房屋，保留教学楼，而且更有利于放置桥墩，所以勘测组将杨家巷附近推荐为桥址并得到铁道部批准。后因战备需要先修襄渝铁路，汉江大桥设计工作暂停。
1968年9月，襄樊汉江大桥设计工作恢复，铁道部将其定为铁路双轨专用桥。由于襄樊人民群众强烈要求修公路桥以方便生产和生活，大桥工程局对修铁路、公路两用桥和单修铁路桥两种方案进行了比较，认为两用桥方案造价虽高约350万元，但是再建一座公路桥是不合算的，所以将铁路、公路两用桥方案上报，得到了铁道部和武汉军区的批准。
大桥的外形设计借鉴广州珠江大桥，即铁路在中间、两边过汽车；正桥跨度借鉴武汉长江大桥。设计组设计了正桥面宽22米，中间双轨铁路桥面宽10米，两侧各5米汽车道和l米人行道的方案。郭俊杰等人认为公路桥面和人行道太窄，即提出公路桥面各增宽一米，人行道增宽半米的要求，但最后上级部门只批准将人行道各增加半米，钢拖架相应增高半米。
当时任鄂豫两省三线建设总指挥孔庆德将军在汉江大桥建设工地上还留下了一个故事：一天，将军到大桥工地视察，询问工程人员：“什么时候可以拿出图纸？”工程技术人员回答：“需要半年。”“不行，只能一个星期。”“半年都够呛。”“襄樊汉江大桥比武汉长江大桥还长吗？”“要短一点。”“你们有没有武汉长江大桥的图纸？”“有。”“你们照武汉长江大桥的图纸，把桥长减一点下来，需要多长时间？”技术人员无言以对，5天就拿出了大桥图纸。
全民动员建大桥
拆迁是大桥建设前要做的准备工作。当时市区的住房很紧张，已经腾出很多房屋让拆迁户们暂时居住，还要为3000多名工人准备临时住房，怎么办？市区有20多个单位听到这一消息后，立即将办公室、食堂、仓库腾出来让工人住。
市区各单位对汉江大桥的修建也是全力支持。夜间施工，缺灯泡，市五金公司的灯泡卖完了，他们得知市工程队的灯泡还没用完，就主动和工程队商量，工程队很快就将灯泡送到工地上；红旗研究所听说工地缺水泥、电线杆，就主动运来让大桥工程指挥部先用；襄樊监狱听说大桥建设需要七八种工具钢，马上打电话给大桥工程指挥部，让他们派人来挑。
随着工程进展，水下开工时间越来越紧，三条工作船和导向船因枯水被搁置在襄阳东津镇附近的河滩上，如果请求丹江水库放水，时间已来不及了。正在紧急时刻，市航管局得知这个消息后，立即开会讨论，连夜组织突击队，抢修了待修的四艘拖船，开赴现场，硬是用人工挖、手扒和轮船拖的方式，奋战了三个多小时，使全部船舶按时到达了工地，保证了水下作业及时开工。
襄樊人民也以极大的热情投入到汉江大桥的建设中。据资料显示，汉江大桥开工以来，工地上参加义务劳动的人最多时超过万人，最少时也有二三千人，从80多岁的老人到幼儿园的小朋友，建桥期间共有55万多人次参加了义务劳动。这种火热的场景就连来工地参观的人都被打动了，情不自禁地加入到义务劳动的行列。
不仅襄樊人民全力支持汉江大桥的建设，外地的单位也在为大桥的建设日夜奋战。大桥需要的钢梁由铁道部山海关桥梁厂提供，按常规襄樊要到1970年才能和钢厂签订供应钢材合同。1969年10月，桥梁厂领导看到了大桥建设的情况，得知大桥在1970年元月底就要架梁。桥梁厂立即决定，除援外任务外，一切为襄樊汉江大桥的建设让路。在钢材未进厂的情况下，桥梁厂先动用了暂时不用的枝城长江大桥钢材，全厂干部工人日夜加班赶工。
1970年2月6日，农历正月初一。当晚，郭俊杰和襄樊市有关部门组成的慰问小组赶到山海关桥梁厂，看见车间灯火通明，工人的家属送来饺子，工人吃饭的时候，家属就在一旁帮忙擦拭钢材上的锈迹，场面非常感人。
献计献策保质量
襄樊汉江大桥修建的时候正是物资匮乏的年代，用郭俊杰的话说，那是“买一斤铁钉都很困难”的时候，虽然大桥建设有时间要求，但也不能忘记质量，建设者们运用自己的智慧，在保证质量的同时，尽可能为国家节约资源。
大桥三号墩位于河道深处，施工全是水上作业，工作船需要地锚固定。汉江大桥原设计是按南京长江大桥的要求，需要24个钢筋混凝土锚。老工人彭洪涛认为这里水浅、流量小，又是枯水季节施工，不需要那么多锚。他一面向老水手请教，一面同技术人员分析水文情况，提出减少锚的方案，最后只做了7个锚，为国家节约钢材4200公斤，混凝土52立方米，劳动力320个，提前工期十多天。
抛锚定位没有定位船，怎么办？技术人员经过研究，大胆提出用400吨铁驳代替定位船抛锚的意见，使工程进度提前了半个月。他们还打破了夜晚、雨天不能定位的惯例，顶风雨连夜奋战，顺利完成了准确定位任务。
从1969年11月10日到1970年4月5日，大桥建设者们解决了很多难题，顺利完成了最困难的三号桥墩建设任务。
襄樊汉江大桥的建成结束了襄城、樊城两城摆渡的历史，但由于历史原因，当时建成的公路桥桥面过窄，行车拥挤，维修不便。随着我市社会经济的发展，汉江大桥越来越无法满足市区日常交通的需要。
1992年5月1日，在汉江大桥建成22年后，一座现代化的公路桥——长虹大桥在不远处落成通车，汉江大桥终于结束了“孤单”的历史。然而，汉江大桥在市区交通中仍占有重要的地位。据襄樊市汉江大桥养护管理中心最新数据表明，目前，汉江大桥的日交通流量仍占市区的40%。
30多年过去了，汉江大桥不可避免地显出了“老态”。2007年8月10日，市汉江大桥养护管理中心在大桥两端上下桥处设置了“限制10吨以上车辆通行”的警示标志。或许，在不远的将来，当汉江三桥建成通车后，汉江大桥上行驶的车辆会更少，但是，它在我们心目中的地位是无法取代的。无论我们再建多少座现代化的桥梁，它永远是襄、樊两城之间的“第一桥”。
