记者观察 本报记者 李海楠近日，交通运输部对外公布了一年一度全国收费公路账本——《2018年全国收费公路统计公报》（以下简称《公报》）显示，2018年，全国收费公路共减免车辆通行费917.8亿元，比上年增加96.1亿元。全年，收费公路通行费收入5552.4亿元，支出总额9621.8亿元，通行费收支缺口4069.4亿元，约八成支出用来偿还债务本金和利息。

　　2018年，在减免超过900亿元的通行费之余，通行费存在的缺口趋于平稳，折射出当前收费公路建设运营的整体形势正在持续向好。《公报》显示，2018年度，全国收费公路通行费收入5552.4亿元，比上年增加422.2亿元，增长8.2%；支出总额9621.8亿元，比上年增加465.1亿元，增长5.1%；通行费收支缺口4069.4亿元，比上年增加42.9亿元，增长1.1%。近三年来，全国收费公路通行费收支缺口分别为4143.3亿元、4026.5亿元和4069.4亿元，总体趋于平稳。

　　需要指出的是，债务规模的扩大引来各界关注。有观点认为，这背后与基建投资高速增长拉动经济发展的关联巨大，毕竟，高速公路是基础建设中重要的组成部分，实际上，这也确实是直接拉高了高速公路建设的债务规模。根据《公报》显示，2018年，在收费公路支出总额9621.8亿元中，有八成用以偿还债务本金和利息。2018年，偿还债务本金5066.7亿元，偿还债务利息2647.9亿元，养护支出589.3亿元，公路及附属设施改扩建工程支出191.4亿元，运营管理支出707.2亿元，税费支出377.3亿元，其他支出41.9亿元，占比分别为52.7%、27.5%、6.1%、2.0%、7.3%、3.9%和0.4%。

　　《公报》显示，截至2018年末，全国收费公路里程比上年末净增4335公里。其中高速公路里程净增5239公里，增长3.9%；一级公路净减少1074公里，下降5.2%；高速公路占比由2017年末的81.0%上升到82.0%。

　　此外，据记者了解，2018年，在全国收费公路新增项目中，有75%以上为高速公路项目。显然，由于新增高速公路造价远高于到期停止收费的一、二级公路，导致收费公路累计建设投资总额和债务本金规模进一步扩大。

　　在记者看来，各界对高速公路建设导致的高债务规模有所担心，本质上是在担忧高速公路在后期开展收费运营后，能否及时按照既定投资时限回收本金并实现盈利。这背后的逻辑在于，一旦有地方由于人为原因为拉动投资增长上马高速公路，而未充分考虑实际用途以及真实的车流量等能否平抑日均收费对冲还款分摊的底线，可能就会出现因为运营不当导致投资贷款难以偿还的情况。

　　一旦如此，受牵连的将不只是高速公路运营和投资方，还包括银行乃至第三方社会资本同样会受到影响。近年来，就收费公路建设而言，不同于此前多采用的BT（建设—移交）、BOT（建设—运营—移交）在权责利方面划分、界定混乱，PPP模式开始成为主流模式，即在全项目周期均能够清晰界定各方权责，且在项目前期投入上引导社会资本投资极大减少了政府投入压力，因此，PPP收费公路模式理应被视为未来主导我国收费公路建设的模式之一。

　　实际上，在收费公路领域鼓励推广PPP模式的政策方向早在2015年就被明确。2015年5月，财政部、交通运输部就联合发布《关于在收费公路领域推广运用政府和社会资本合作模式的实施意见》，决定在收费公路领域鼓励PPP模式，其目的旨在提高收费公路建管养运效率，促进公路可持续发展。而想要兑现这一初衷，除前述明确必要的支持措施以外，前期对社会资本的精准选择以及后期的评估均是确保投资收益和回报的充分必要条件。

　　由此可见，对通过PPP模式建设收费公路尤其是高速公路而言，本身有着提升决策对接市场需求和高效运营的优势，尽管目前收费公路债务规模有所上涨，但正如PPP模式本身的属性所要求的，相较于以往计划经济时代的政府投资而言，社会资本更注重效率最大化：要确保投入的每一分钱都能带来收益，这会让公众的担忧有所释放。而要实现这一初衷，唯有依靠市场自身的决定性作用。

　　毕竟，无论是银行还是投资方，都不会任由无效益的投资行为发生，由此带来的债务规模也必定处于各界允许的可控范围。正如交通运输部发言人孙文剑对《公报》呈现出的债务上涨问题所指出的，受高速公路里程增加和投资总额扩大的影响，2018年末全国收费公路债务余额56913.6亿元，较上年末净增4070.1亿元，增长7.7%。其中，年末银行贷款余额47744.2亿元，年末其他债务余额9169.5亿元，占比分别为83.9%和16.1%。“债务余额增量和增速均低于2017年的4288.8亿元和8.8%。”