杭绍台铁路，中国首条民资控股高铁。国铁集团、民营企业、地方政府，中国铁路建设的主力军和预备役正齐聚在这条铁路上，探索中国民资入铁的可行路径。

　　216亿元已经“花”出去了。

　　2020年的第9天（1月9日）复星全球合伙人，复星基础设施产业发展集团董事长温晓东向经济观察报披露了目前杭绍台铁路建设的最新进展：截至2019年底，杭绍台铁路投资开累完成216亿，占总投资51.8%，站前实体工程量完成65%，全线56座隧道已贯通24座，计划于2021年如期建成通车。

　　一切都还在按照计划进行：按照此前签订的投资合同，杭绍台建设工期为4年，项目可研批复总投资448.9亿元。

　　杭绍台铁路，中国首条民资控股高铁。2017年9月11日，浙江省政府与复星集团牵头的民营联合体正式签署杭绍台铁路PPP项目投资合同，线路速度目标值350km/h，合作期限34年，运营期30年，项目可研批复总投资448.9亿元，其中项目资本金占比30%，复星牵头的民营联合体51%，中国国家铁路集团 15%、浙江省13.6%、台州市10.2%、绍兴市10.2%。

　　国铁集团、民营企业、地方政府，中国铁路建设的主力军和预备役正齐聚在这条铁路上，探索中国民资入铁的可行路径。

　　这是铁路“破壁”之后的事情。2005年《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，在其中明确提出要鼓励非公有资本进入包括铁路在内的垄断行业，自此开始，民资入铁形式上的壁垒已经破除，而在这堵墙壁之后，“荒野”上的探索才刚刚开始，一次又一次进入的民资尝试回答这些看似“技术性”的问题：铁路该怎么修？融资怎么融？谁来运营？如何保证铁路的公共性和投资回报间的平衡？以及最重要的，民资到底能给中国铁路、中国乘客带来什么？

　　这些探索大部分都未能给出适用上述所有问题的答案，在这其中杭绍台铁路可以算是走得最远的一次。

　　2019年的冬至，《中共中央国务院关于营造更好发展环境支持民营企业改革发展的意见》重磅出台，提出进一步放开民营企业市场准入，为民营企业参与市场竞争松绑开路。《意见》还明确，要在铁路等重点行业和领域，放开竞争性业务，进一步引入市场竞争机制。

　　杭绍台铁路的民资主力复星正在筹划更多的项目。温晓东对经济观察报表示，作为民营企业，复星基础设施集团还将更广泛地参与国家战略，打造轨道交通示范性工程，服务京津冀协同发展、长三角一体化发展、粤港澳大湾区建设等区域发展。

　　“荒野”初探

　　2017年年底，刚刚落定的首条民资高铁即将进入全面建设期，在招标之前，一个选择出现在了杭绍台铁路的面前。

　　该年年中，原铁总（现为中国国家铁路集团）开始推动EPC建设模式，EPC是工程总承包制的一种，即项目的设计、采购、建设的全部环节交给一个总承包商。一位铁路方面的专家曾对经济观察报表示，从技术角度，EPC可以统一工程标准,更好地保证铁路安全，同时还能有效地控制项目经费。这种建设方式目前较多采用于中国铁路出海的项目中，在国内的一些建设项目中也开始推广。

　　但是这一建设思路并非杭绍台铁路起初预计的方式，如果要“转轨”意味着其前期的部分工作需要重新调整。

　　最终杭绍台铁路采用了EPC模式进行招标，中标单位为中国铁路设计集团有限公司（原铁三院），中标金额为229亿元，在“首条民资控股高铁”这一称号外，杭绍台铁路又成为了中国铁路领域EPC的“试验田”。“磨合”是杭绍台铁路建设至今两年中的关键词之一。从金融机构到各类建设单位，既往铁路建设的一切机制均是围绕铁总—国铁集团展开，民资牵头的铁路项目需要寻找其在这个严密体系中的位置。

　　2018年，在建设进入正轨时，杭绍台铁路进入铁路投融资体制改革的“深水区”，一位接近杭绍台铁路项目的人士对经济观察报表示，由于民资控股高铁并无先例，无论是项目方抑或是金融机构，由于缺乏可参照的融资模式，贷款审批一度遇到障碍。

　　铁路建设资金分为两个部分，一个是资本金部分，一般要求为投资方的自有资金；其余资金则来自于银行等金融机构提供的贷款。

　　这个困难最终在2018年年底得到了解决。2019年4月26日，方案披露，杭绍台铁路公司与国开行、工行、农行、建行、进出口行、邮储行6家项目银团成员行共同签署杭绍台铁路项目贷款合同，贷款规模达281亿元。

　　2018年11月1日的民营经济座谈会指出：“要改革和完善金融机构监管考核和内部激励机制，把银行业绩考核同支持民营经济发展挂钩，解决不敢贷、不愿贷的问题。”

　　民资回报

　　这是一条漫长的路，4年的建设期还只是第一步，投入的民资需要考量这条铁路将会如何运营，以及这种运营将会给投资的民营企业带来什么样的价值。

　　罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁（交通物流与旅游）于占福对经济观察报表示，铁路投资的收益一般来自于两个方面，一方面是车票收入，即通过售票、运输带来的收入；另一部分为非票收入，包括餐饮服务、广告、土地综合开放等等。

　　温晓东对经济观察报表示，目前，杭绍台铁路公司已与上海局集团公司签订委托管理运输框架协议，建成后将由上海局集团公司纳入铁路网统一运输管理。

　　杭绍台铁路位于我国人口密集经济发达的浙江沿海地区，建成后预计每年单向运输人次将会达到4000万。经济观察报在2017年进行的一次采访获得的信息显示，根据当时的测算，剔掉运营成本以外，杭绍台铁路需要在30年的合作运营期内全部收回投资。

　　这是一个漫长的回报周期，投入的民资将重头戏放在了非票业务上。

　　温晓东对经济观察报表示，杭绍台铁路正积极发挥自身民营控股项目的灵活性特点，充分发挥桥梁纽带作用，紧密连接铁路和地方，共同开展对项目土地综合开发的探索和实践，争取增加收益，实现项目效益最大化。

　　怎么样实现项目效益的最大化？

　　站场的商业开发成为首要选择，据温晓东介绍，将会在铁路站场内商业开发经营层面，基于杭绍台项目的特殊性，在站内经营权收益方面将进一步与路局协商确定负责实施的主体和收益分配，实现收益的最大化；其次是通过对已有车站的经验汲取，进一步优化站内的广告位设置及分布，实现站内广告效益最大化；第三是通过合理布局站内出发层、商业夹层和服务业商业的商铺布置和类型，有效提高站内商业收益；第四是争取主导杭绍台沿线站内广告媒介经营，凭借复星及其他股东方资源，增加影响力，提升项目持续经营能力。

　　温晓东所介绍的四条中，第一条、第三条都是围绕火车站场的商业优化，第二条和第四条则是围绕广告经营。

　　一位铁路方面的专家对此评价：“这是一个谨慎的方案。”

　　房地产相关业务的开发往往被认为是民资入铁的动机之一，但是在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，并非每条铁路线路都有地产开发的价值，按照海外的经验，具有这些价值的铁路往往是30-70公里的通勤铁路而非干线铁路，这些铁路一般围绕核心城市修建。

　　在赵坚看来，民资入铁在线路选择上需要格外的谨慎。

　　“只涨了两英镑”

　　当地时间2020年1月1日，正在伦敦求学的张文扬来到了一处火车售票站购买车票，排队的人们获知火车票价格又涨了，表示了不满，售票窗口的工作人员一脸委屈说道：“去年我们涨了三镑多，今年只涨了两镑，我们已经够为大家着想了，怎么还骂我们呢？”

　　20世纪80年代开始，英国开启了一轮私有化进程，至90年代，浪潮席卷至铁路领域，在路网分离的基础上，英国铁路旅客运输服务被招标出售给若干私营企业，但是这一私有化进程因此后的票价、安全等诸多问题而饱受争议。

　　于占福对经济观察报表示，民资入铁并不是目的本身，真正的目的是希望为铁路运营和发展带来一些积极的变化，“民资需要去想清楚能够为铁路发展贡献什么”。在于占福看来，目前政策推动民资入铁一方面是希望分担铁路投资的压力，另一方面也是希望民资能够带来更多的更有效的市场竞争，民营企业具有更灵活的特征，有利于带来运输服务上的优化和创新。

　　2019年7月，杭绍台铁路公司与国铁吉讯公司签订了合作协议——国铁吉讯是国铁集团与吉利、腾讯成立的合资公司，也是铁路混改的成果，该公司负责全国铁路动车组WiFi平台建设和经营。

　　温晓东向经济观察报介绍，该次协议将会发挥国铁吉讯的技术优势，逐步将互联网、物联网、人工智能等先进技术融入到沿线合适站房，并在今后的运营管理中试点运用，共同探索打造智慧车站，实现与站场商业开发经营的优势互补和有效联动，在提升旅客出行的体验感和获得感的同时，有效增加客流覆盖面和商业收益。

　　利用新技术的投入带来新的服务是民营高铁在能力范围内可以带来的改变，在于占福看来，铁路还可以联动旅游等产业，或者在列车服务上提供新的服务，比如更好的餐饮，但要在与原有铁路系统更好适配的基础上。

　　在赵坚看来，民资被政策寄望进入铁路领域的原因之一就是希望带来效率的提高，在目前既有的体系内，可以改变的空间还不够大。

　　更多的改变需要更多的改革。

　　于占福对经济观察报表示：“至少要给民营高铁开放一些运营的空间，让他们有空间、有动力去做一些改变”。