3月1日，经过彻夜鏖战，由中铁大桥局承建的孟加拉帕德玛大桥最后一个主桥墩完成承台浇筑。至此，大桥主桥水中承台施工全部完成，施工建设已转移到水面之上。

　　帕德玛大桥位于孟加拉首都达卡偏西南约40公里处，横跨帕德玛河（即印度恒河下游），为公铁两用大桥，采用双层钢桁梁结构，上层为四车道公路，下层是单线铁路，并预留了承载天然气及光缆等其它设备的管道线路。大桥建成后将结束孟加拉国南部21个区与首都达卡之间居民往来需要摆渡的历史。

　　大桥主桥总长6150米，共40个水中主墩，主墩承台为现浇钢筋混凝土结构。由于帕德玛河河道宽阔、水流湍急、洪水频发，桥梁施工异常困难。本次施工的主墩位于施工疏浚河道与通航河道交叉口，且围堰下放时正值汛期，复杂的地质环境和恶劣的天气环境对施工造成了极大影响。

　　“每个墩的地质情况差异较大，这次的最后一根主墩所处位置地质情况尤为复杂，虽然在场的工作人员有丰富的施工经验，但我们还是遇到了不少难题。”中铁大桥局帕德玛大桥项目经理刘建华介绍。

　　帕德玛河的河床多淤泥粉砂，难以着力，因此需将直径3米、长110米、重达500吨的钢桩打入河床100多米深，才能保证大桥稳稳立于河流之上。地质因素的影响让个别桩位的打桩变得非常困难，插打所需要的能量甚至是其他钢桩的两倍。项目部采用专用软件根据地质情况对打桩施工进行模拟计算，还专门引进了3台世界最先进的液压锤。

　　钢桩插打至设计标高以后，还需要进行桩内取土、安装压浆管架、浇注底部混凝土塞、桩底压浆等工作。为了让封底混凝土与管壁牢牢粘合在一起，钢桩底部10米左右通常设有剪力环等用来增强摩擦力。然而其中一根钢桩钻孔还剩7米时，施工人员尝试了各种方法都无法下钻取砂，这个意外情况使得剪力环的有效范围大幅度减小。“如果按照原设计来施工，混凝土和剪力环的接触范围只有1.4米。”中铁大桥局帕德玛项目部下部结构工程师李帅举解释，“为了保证混凝土和管壁间的粘合力不变，我们换了个思路。”在征得业主和监理工程师的同意后，项目部采用超灌混凝土的方式，增加混凝土浇筑方量，成功解决了难题。

　　本次施工的主墩在架梁的关键线路上，在承台施工过程中，项目部集中资源，加强质量管控，采取24小时连续作业快速施工，从第一层承台侧模板验收通过开始，到承台整体混凝土浇筑完成，仅用了19天时间。“这是我们目前施工周期最短的承台，比平均施工周期少了15天。”刘建华介绍，“压缩工期但不压缩质量。预计今年四月底主桥墩施工就能全部完成。”

　　据悉，德玛大桥是连接中国及东南亚“泛亚铁路”的重要通道之一，也是中国“一带一路”倡议的重要交通支点工程。作为孟加拉国的“梦想之桥”，大桥建成后将成为孟加拉国帕德玛河上的标志性建筑，并极大地促进孟加拉国经济社会发展。

　　（中国日报湖北记者站 周荔华、刘坤）