火车一响，黄金万两。一条铁路带动的经济效益巨大。

　　但对于某些修建铁路的施工单位来说，却是“谈铁色变”、“谈隧色变”？个中缘由恐怕只有施工人士深有体会了。

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　　完成产值不到1/3，已亏损41亿，且持续亏损中

　　以大X铁路为例，作为国家“十三五”铁路规划的其中一段，也是泛亚铁路西线的重要组成部分，建设意义非常重大。设计时速140公里/小时，全长330公里。项目总投资为257.3亿元。

　　一期于2008年6月开工建设，计划工期5年半，但后期调整为2021年6月底，整整推迟了7年半。二期于2014年7月开工建设，预计2023年建成。当然，就目前进展而言，这个完工时间也要打一个问号。

　　据了解，截至2019年2季度末，该项目开累完成产值92亿元，实际发生成本133亿元，亏损41亿元，达已完成产值的44.6%，此外，项目已垫付资金33亿元，外欠款11亿元。

　　不少参建企业都陷入了亏损的漩涡，并积极想招自救。

　　中铁八局二公司在调研会上提到“大X铁路项目是严重亏损项目，工程概算系10年前标准，单价低，隧道地质差、高地热、施工环境恶劣，施工组织不连续，项目人员士气受到重挫；”

　　中铁一局四公司在接受采访时说道“2011年开始，因为进度缓慢，项目亏损巨大”

　　2018年8月，中铁八局集团公司党委书记、董事长曾到大X铁路项目部检查指导工作，提出“大X铁路建设时间长，亏损大，资金紧张，大家要理性对待，理性分析。”

　　中铁五局五公司针对大X铁路项目部，召开会议，分析亏损原因及存在的问题，下步减亏需要改进的整改措施。

　　中铁隧道三处要求做细做实周、月成本分析工作，通过项目成本分析查找成本漏洞和亏损原因，及时制定减亏措施，杜绝不良亏损发生。

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　　造成大X铁路巨亏的原因

　　除了常规存在的人工价差、材料价差、大临费用不足等问题外，（详见《谈铁色变、谈隧色变迎来重大转机？铁路工程工程量清单新规范发布！》）大X铁路主要还存在地址复杂多变、工期超长等异常和突出问题，如超长隧道，超深竖井、TBM、超长斜井等概算指标与特殊复杂的地质条件、施工档案、生产组织不匹配，偏差很大。

　　除已暴露的不良地质情况外，后续施工中，岩溶、滑坡体、顺层、表层溜塌、特殊岩土（软土及膨胀土）、放射性、有害气体等不良地质还将陆续揭示。

　　安全、进度、成本将面临更加漫长而严峻的考验。

　　说白了，在大X铁路的建设过程中，缺钱，是根本原因。

　　国家发改委批复的方案里，项目投资来源为中央投资20%、云南省政府投资15%、利用银行贷款2.2亿元。换句话说，整个项目64%资金（约164亿元）要通过铁路发展基金募集社会资金等方式来解决。而这100多亿的项目筹建资金，应该是还没凑够就开工了。

　　在2015年10月9日，中国新闻网发布的《审计署：5个铁路项目投资完成率为零 》文中提及，大X铁路建设项目审计问题，由于资金未及时拨付建设单位，导致施工缓慢、至少延迟5年时间...

　　缺钱，导致了一系列的拖欠，导致施工效率缓慢，导致人员流动频繁、导致各层级矛盾频发，从而产生恶性循环。久而久之，效益越来越差，亏损越来越大。

　　举个例子，大X铁路有两个著名的卡脖子工程，一条是中国第一铁路长隧，全长34.5公里（中铁隧道集团负责28.6公里，中铁十八局负责剩下的5.9公里）。该隧道于2015年开工，2017年中铁隧道集团引入了先进的TBM掘进，但悲剧的是，在复杂的地质条件下，大国重器也难以施展“十八般武艺”，多次遭遇卡机。据基建通大数据了解，2019年度该隧道全线累计开挖63.61m，正洞开挖为零。投入的成本和产值差距可想而知。而造成这种情况的根本原因，在于设计的低价中标，导致地勘大面积地偷工减料，设计方案粗糙，与实际施工地质相去甚远，使得施工单位陷入亏损的大坑。

　　另一条隧道，因穿越6条断裂带、5处岩溶发育地段、3条褶皱构造，经过放射性区域、低高温带，地质极其复杂多变，施工难度极大，被称为“最难掘进隧道”、“中国隧道施工地质博物馆”。虽然长度只有14公里，但建设者整整干了11年，1年开挖不足2公里，这样的进度怎能不亏？

　　在外界看来，在大X铁路修隧道，是自豪且光荣的事。毕竟能参与挑战世界最难工程，甚至有机会创造一个隧道之最，既有利于企业创誉，也是为国家、为社会做贡献。谁不想建功立业，搏出个未来呢？

　　但对这里的隧道建设者来说，内心却是十分苦涩。

　　一条长大隧道，工期一整就是10多年，且不说那些年年流失的大学生，就是那些愿意留下来的骨干，也未曾得到应有的待遇。青春奉献在这里，却得不到晋升，等到了晋升却早已过了提拔的年纪。

　　另外，项目部管理人员工资时常不能按时正常发放，更不用说绩效兑现了，还要应付索要欠款的供应商、农民工…英雄流汗又流泪，殊为可叹！

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　　从企业效益出发还是国家公益需要出发？

　　铁路建设，的确是利国利民的公益性事情。但建设铁路的施工单位不是慈善企业，施工单位也需要生存、需要盈利、需要养活整个系统的人。

　　就目前情况而言，如果大X铁路继续像这样干下去，施工单位只有亏损加剧、债台高筑，到时暴露的问题，就更加难以控制和估量了。

　　既想马儿跑得快，又要马儿不吃草，是不现实的。面对非人为的巨额亏损，施工单位无力承担也不可能长期为此买单。

　　施工企业满足国家公益需要的前提是：活下去！

　　在此基建通呼吁相关主管部门：

　　1、请重视大X铁路的亏损情况，尽可能从源头想办法解决项目建设资金问题。尽管已经国家出台鼓励社会资本投资铁路的相关政策，但对位置偏远、可预见效益不高的大X铁路，几乎吸引不到社会资本。

　　2、尽可能弥补已经造成的施工单位损失。41亿不是小数目，别让付出了巨大心力的施工单位们“谈铁色变”，从此不敢涉足铁路建设。

　　3、大X铁路的亏损不是个例，整个铁路行业都存在低价、定额、价差等共有问题。3月4日国家铁路局发布《铁路工程工程量清单规范》，明确了铁路工程量清单的综合单价构成和工程界面划分。但愿可以从根源解决铁路低价问题。