海门～太仓（公路＋铁路）过江通道采用隧道设计方案。

　　高速公路部分（通常高速）： 通过海太公铁过江隧道登陆江南太仓后，可以由沿江高速公路向东前往上海，向西经常熟南北向G15沈海高速可以南往苏州方向或沪宁高速，北往苏通长江大桥返回南通。继续向西可到达张家港锡通高速，南往无锡，北往沪通公铁长江大桥返回南通。 根据上图，通常高速长江以北部分将首先互通G40沪陕（宁启）高速，向东北方向前进与南通绕城高速互通接入南通新机场沪通枢纽，继续向北互通扬启（海安～启东）高速后，最后抵达通州湾国际集装箱海港。

　　铁路部分： 如通苏湖城际铁路，如果参照海太过江通道一侧长江通海港区～宁启铁路海门站～通州湾（江海联运专线铁路）铁路（已经正式开工建设）的线路方案，那么如通苏湖城际铁路会接入海门站。目前来说宁启、高铁这两个海门站如果不能像南通站那样实施并站方案，那么就会向北行进接入北沿江高铁海门北站（机场空铁枢纽），然后向北可与沿海铁路互通抵达通州湾，原线最后抵达如东城区或者洋口港。 如通苏湖江南部分对接苏湖城际铁路，前往江苏苏州、浙江湖州，与沪苏湖线并线，折返可进入上海，苏湖部分的南段已竣工通车，沪苏湖段新开工段今年全线施工。如通苏湖城际铁路在技术上可以与沪通铁路互联，届时海门等南通东部地区市民通过铁路可以直达上海，不必再西行沪通大桥绕行南北总计一百公里，实现南通从海门～上海半小时内通达。轨道上的南通新机场也不将是一个神话。

　　如果能够通过海太隧道实现沪通地铁对接的话，那么海太通道将成为南通江段唯一一座可以全天候通勤的过江通道，无论大雾、台风等极端天气，沪通仍可保持穿江畅行。

　　那么海门～太仓（公路＋铁路）过江隧道虽然已经进入工可研招标阶段，会不会也像之前XX大桥那样几番虚晃一招遥遥无期呢？从苏通大桥、崇启大桥到沪通公铁长江大桥以及未来启东江段过江的北沿江高铁过江通道，曾经上述四次美好的过江选址都一致看好过海太通道，最终却花落它处。

　　因此， 有读者质疑现在抛出如通苏湖过江通道从沪通通道变更为海太通道方案是为机场选址西移制造理由，最后完成高铁北移、机场西移，海太会像之前的故事那样再来第五次不了了之。我们想说机场选址是根据《纲要》要求选空域、地面区域，这是大前提，其它高速、轨道、高架、地铁的规划必须服从机场选址。绕城高速内、外两个机场选址虽然看似间距只有十来公里，但是因为与兴东机场本来已经接近空域底限间距，之间又隔着一个大镇，地面区域所允许的未来扩容空间完全不同（见文章底图），所以即使海太通道成真，交通线仍值得向东接入枢纽，当然也可以直取如东方向，互联北沿江高铁后，一样可以像通苏嘉甬、沪通城际铁路那样从东西两侧接入海门北站空铁枢纽。结论就是海太通道成为不了机场选址西移的理由。 建设轨道上的南通新机场是目前压倒一切的交通规划核心，因而既然海太通道的提出是为了服务新机场、通州湾，那么一定是与北沿江过江通道一样并驾齐驱在2025年这个时间节点，与高铁、机场同步竣工，海太项目如果落在张皋通道、第二苏通通道之后实施，那么结论就真是一个烟幕弹了。

　　海太公铁过江隧道工程的规模，你设想过没有？高速公路双向六车道，铁轨至少复线一对轨道，无论左右安置还是上下叠加，加在一起得使用多大直径的盾构机？目前世界上最大的盾构机直径为17.5米，所以至少要在江底开凿左右两座隧道。（下图）

　　未来南通沿江将呈现“九龙过江”的宏大格局。从启东长江入海口由东向西依次是：崇启（已建）、北沿江（规划）、临永（南通市级规划）、崇海、海太、第二苏通、苏通（已建）、沪通（今年将通车）、张皋（规划）。其中的五座已被国家发改委正式批复列入整个长江主航道2025年前推动实施的79座过江通道计划。

　　附：南通新机场项目可能选址的区域可利用地面面积对比：

　　（注：本文文字部分供参考，以最后公布方案为准。）