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　　“世界级超级工程”汕头海湾隧道东线贯通

　　5月16日，由中信城市开发运营公司、中国中铁隧道局联合承建的国内首座地处8度地震烈度区的超大直径越海盾构隧道——汕头海湾隧道东线顺利贯通！

　　汕头海湾隧道是汕头市政府和中信集团合作实施的PPP项目，位于海湾大桥和礐石大桥之间，由海底隧道、南滨南路立交及北岸接线工程组成，全长6680米，双向六车道，盾构施工段长3047.5米。

　　因其地质复杂、施工难度极大

　　钱七虎、孙钧、周福霖、王复明、陈湘生等院士

　　多次到现场把脉指导

　　称之为“世界级超级工程”。

　　海湾隧道穿越海底范围内有大量高强度的孤石和三段总长184米基岩凸起段，具有“大、高、硬、浅、险”等特点。

　　“大”是指采用的两台盾构机

　　直径分别达15.01、15.03米

　　属于超大直径

　　“高”是指海湾隧道处于高地震烈度区

　　达到8度

　　“硬”是指岸上段孤石和海中基岩段

　　岩石的强度高

　　“浅”是指盾构机上方覆盖层厚度薄

　　没有达到通常要求的盾构机直径一倍以上

　　“险”是指海湾隧道地质复杂

　　尤其是海湾隧道处于软硬不均地层

　　特别是三段长达184米基岩凸起段

　　在8度地震烈度区建设海湾隧道，如何让隧道面对这样的烈震安然无恙，是一个世界级的挑战课题和工程难题。

　　——周福霖院士

　　海湾隧道所处的地质就像一盘沙拉酱，泥、土、砂、孤石、基岩加上腐蚀极强的海水相互作用，直径15米的隧道要从这盘沙拉酱里通过，困难可想而知。如何保证隧道成功修建，还要确保它长命百岁，将是世界工程领域又一极限挑战。

　　——王复明院士

　　自2018年4月17日东线盾构正式掘进以来，中国中铁隧道局建立了钱七虎、孙均等院士专家团队，在现场设立了周福霖、陈湘生院士工作室，40多次召开研讨会，邀请行业专家到现场审定施工方家，讨论盾构施工遇到的难题，做到技术先行，以技术保安全、保质量。

　　△组织开展专项党建主题活动和劳动竞赛，评选“尖刀班”和“海湾之星”典型模范

　　汕头海湾隧道的成功建设，开创了极硬极软组合地层盾构直接掘进的先河，达到了“可感、可知、可掘、可稳”的新境界，对今后的琼州海峡隧道、渤海海峡隧道和川藏铁路等重大项目具有重要借鉴意义。

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　　杭绍台铁路

　　首座万米特长隧道贯通

　　5月15日，由中国中铁一局五公司承建的杭绍台城际铁路全线重点控制工程、首座万米特长隧道——白罗山隧道顺利贯通。

　　白罗山隧道

　　位于浙江省台州市天台县境内

　　全长10006.08米，最大埋深408米

　　区域断层发育，围岩破碎松散

　　易发生坍塌、岩爆等风险

　　并伴有涌水、高地温热害等情况

　　项目施工难度大，安全风险高

　　施工需要穿越14条断层，而且隧道内涌水不断，最多时一天达45000多立方米，相当于25个标准游泳池的水量！隧道另外一端，地热高温，掌子面作业犹如在火盆周围施工，最高温达到43摄氏度。项目部不仅要每日运送6吨冰块进行强制降温，还要用大直径风管，加强双机送风等措施，攻克了最大独头通风长度达3000米的隧道通风问题。

　　——中国中铁一局五公司工区负责人常亚

　　自2018年5月进场以来，中国中铁一局建设者精心组织、科学施工、不等不靠，遵循“短进尺、弱爆破、快支护、勤监测”原则，采取“长隧短打”施工组织方式，在隧道中间段设置2处斜井，共6个工作面组织施工，并根据现场实际情况，对斜井位置和正洞交汇点进行优化，最终实现了隧道快速掘进。斜井在近10%的反坡施工中，取得了月开挖242米的好成绩，为快速进入正洞施工创造了条件；正洞开挖单口月掘进高达228米，确保了工期。

　　在今年疫情爆发后，中国中铁一局杭绍台项目积极开展防疫复工复产，采取自驾、包车、租车等形式，接回员工500多人次，满足了施工需要，同时加大疫情防控，成为全线第一家复工复产的单位，从“快进键”进入“加速键”。

　　此外，在白罗山隧道施工中，项目还采用了全站仪测量放线加三维激光扫描仪，水压爆破工艺，大型混凝土喷射机，先进工艺衬砌台车，自动喷淋养护台车等先进工艺工法和工装设备，有效控制隧道断面开挖和工程质量。

　　新建杭州经绍兴至台州城际铁路，地处浙江省中东部，连接杭州、绍兴、台州三地，线路全长266公里。杭绍台铁路是国内首批八个社会资本投资铁路示范项目之一，也是我国首条民营控股高速铁路。该项目建成后，将有力加速温台城市群融入长江经济带，实现浙江省“1小时交通圈”，助力长三角更高质量一体化发展。

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　　中老铁路国内段7.9公里“咽口”隧道贯通

　　△央视新闻频道《朝闻天下》报道中老铁路和乐隧道贯通

　　5月15日9时许，经过建设者历时近4年的艰苦奋战，中老昆（明）万（象）铁路玉溪至磨憨段和乐隧道贯通，为正在开展的桥梁架设、轨道铺设等工程施工创造了条件。

　　和乐隧道位于云南省玉溪市境内，全长7.9公里，是中老铁路玉溪至磨憨段最北端的第一个长大隧道，被建设者称为玉磨铁路“咽口”隧道。隧道穿越两条断层破碎带，应力转换复杂，围岩极不稳定且富水，溜坍、软岩大变形和突泥、涌水频发，安全风险极高、施工难度极大，是全线重点控制性工程之一。

　　隧道穿越富水地段，而且围岩风化严重，主要为砂岩、泥岩和炭质板岩与泥岩等，用手轻轻一捏，就会粉碎，遇水极易泥化，尤如在稀泥中打洞，不易成型，容易发生溜坍、涌突。

　　——中国中铁六局玉磨铁路项目部经理董永钢

　　2016年9月开工以来，仅中国中铁六局承建的4.5公里隧道段就累计发生突泥涌水15次，涌突量约1.8万余方，溜坍60余次1.4万余方；1号斜井往磨憨方向处于软岩大变形段，累计变形达650米；地下水发育，日平均涌水量达2万余方。

　　董永钢介绍，我们采取短进尺、弱爆破、强支护、勤量测的施工工法，动态调整支护参数，采取加大预留变形量、增强钢架强度和大锁脚等措施解决初支变形问题, 采用三台阶法实施平行、流水、交叉作业，实现了工序有序衔接，确保了隧道按期贯通。

　　据了解，在施工过程中，经常大段落出现初期支护变形，多次发生突水突泥。项目设计单位中国中铁二院专门编制了《前震旦系昆阳群围岩隧道防涌突施工预案图》指导现场施工，有效减少了突水突泥概率及规模。

　　玉磨段共有隧道93座，桥梁136座，桥隧比达87.3% ，建设难度极大。目前，全线路基、桥梁、隧道工程分别完成98%、87%、90%。其中，93座隧道已贯通65座，站前工程建设取得了重大进展。

　　中老昆万铁路全长1000多公里，其中，国内玉溪至磨憨段全长508公里，设计时速160公里，预计2021年底与老挝段磨丁至万象铁路同步开通，届时，从昆明至景洪仅需3小时左右，至老挝万象有望夕发朝至。