近期，由公安部道路交通安全研究中心联合北京世纪高通科技有限公司、中国城市规划设计研究院出品的《中国重点城市道路网结构画像报告》正式发布。
《报告》一共四个部分：第一部分 综述
第二部分 城市道路网画像
第三部分 城市道路网画像与交通安全
第四部分 重点城市道路网画像
第一部分 综述
1指标刻画
从“点、线、面”选取了交叉口形态、交叉口位阶差、交叉口间距、接入位阶差、出入口间距、连通度、断头路数等7个指标分析城市道路网特征。
2研究对象
选取全国36个重点城市作为研究对象。其中直辖市(4个)、计划单列市(5个)、省会城市(27个)。为统一计算口径，本报告所涉及的所有指标，测算范围均为城市中心城区建成区。
3城市分类
按照城市规模分为四大类：超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市。按照区域位置分为七大类：华北地区城市、东北地区城市、华东地区城市、华中地区城市、华南地区城市、西南地区城市、西北地区城市。
第二部分 城市道路网画像
1交叉口节点
指标1：交叉口形态
十字交叉口在城市交叉口中的占比为31.9%，丁字交叉口在城市交叉口中的占比为58.7%。重点城市中，近40%的交叉口是异型交叉口。
交叉口的位阶差反映相交道路的功能匹配程度，是检验交叉口结构合理性的指标之一。
交叉口位阶差小(≤2)，相交道路“门当户对”，匹配度较好;交叉口位阶差大(≥3)，相交道路不相匹配，交通流量、运行速度差异大，行人与机动车对于绿灯时间需求差距大，不利于交叉口通行安全和交通信号控制。
规模越大的城市交叉口结构相对越好。西北、东北、华中地区城市交叉口的位阶差≥3的占比偏高，华东地区城市交叉口的位阶差≥3的占比相对较低。
指标3：交叉口间距
交叉口间距是道路上相邻两交叉口中心点之间的距离，反映道路之间相交的密度情况。
交叉口间距太小，不能满足交叉口功能区最短距离要求，容易造成交通流紊乱。交叉口间距太大，道路连通性较差，不利于均衡交通流，行人和非机动车可达性低，绕行和逆行增加。
城市道路平均每327米就有1个交叉口。超大城市的交叉口平均间距为360米，高于其他规模类型的城市。西北、华北地区城市的交叉口平均间距偏大，东北地区城市的交叉口平均间距较小。
“接入”俗称“开口”，处于区域道路网的最末梢，长度短、设计速度低，主要承担地块接驳的通达性功能，无法承担与其他城市道路类似的交通功能。接入位阶差反映地块接驳路与城市道路连接的匹配程度，是检验接入结构合理性的指标。
接入位阶差小(≤3)，接入与城市道路匹配度较好;接入位阶差大(≥4)，接入与交通功能不对等的城市道路连接，存在交通安全隐患。
规模越大的城市接入匹配情况相对越好。西北地区城市接入位阶差≥4的占比偏高，华南地区城市接入位阶差≥4的占比相对较低。
出入口间距是城市快速路路段上相邻两出入口端部之间的距离。出入口间距是检验城市快速路合理性的指标。
出入口间距过小，无法满足快速路交通分流、合流所需的安全道路空间，主线交通受到的交织干扰过大。出入口间距应符合行业标准《城市快速路设计规范》(CJJ 129-2009)中规定的最小间距要求。
快速路“出口—入口”间距达标比最高、为82.8%;“入口—出口”间距达标比最低、为35.4%，接近2/3的“入口—出口”间距未达标。规模越大的城市快速路出入口间距达标比越低。西北地区城市快速路出入口间距达标情况较好，东北、华北地区城市达标比偏低。
连通度是道路网中邻接的路段总数与节点总数的比值，反映道路网的通达性，是检验道路网结构合理性的指标之一。
连通度越高，道路网连通情况越好;反之，连通度越低，道路网连通情况越差。城市道路网连通度与城市规模、城市形态密切相关。36个重点城市的道路网连通度介于3.2~3.4，与连通度合理值3.6~3.9相比，道路网连通程度整体偏低。
团簇状形态的城市道路网连通度较高，组团状或条带状形态的城市道路网连通度相对较低。
断头路是特定区域范围内没有接入其他成型道路网的道路。道路百公里断头路的数量反映道路网的完整性，是检验道路网结构合理性的指标之一。
道路百公里断头路数越少，道路网完整性越好;反之，道路百公里断头路数越多，道路网完整性越差。
本部分在城市道路网画像数据的基础上，加载了道路交通事故数据，结合6个城市的典型案例进行数据对比，分析城市道路网结构特征与道路交通安全之间的关联。
典型案例之一：
第四部分 重点城市道路网画像
《报告》共选取了北京、上海、深圳、广州等 36 个重点城市作为研究对象。通过指标的测算和对比，对这些城市逐一画像，通过数据描绘城市道路的连通程度、匹配程度以及通达程度。
以下为北京市道路网画像：
