塔克拉玛干沙漠位于塔里木盆地中心，是我国最大的沙漠，也是世界第二大流动性沙漠。今天，塔克拉玛干沙漠铁路环线的最后一段，新疆和田至若羌铁路完成最后的铺轨作业，这也意味着世界上首条沙漠环线铁路——环塔克拉玛干沙漠铁路正式闭合。
总台记者 崔宁：我现在所在的位置就是新疆和田至若羌铁路，也就是我们所说的和若铁路的建设现场。它也是塔克拉玛干沙漠铁路环线的最后一段，现场的工人正在进行最后的铺轨作业。铺轨分别从和田和若羌两个方向同时向中间进行。工人们正在将最后一节钢轨一点点靠近合龙点！
和若铁路铺轨合龙，也意味着世界首条沙漠铁路环线完成闭合。
这条红色的铁路线就是我们现在所在的和若铁路。它跟原有的喀和铁路、库喀铁路以及格库铁路的一部分共同在塔克拉玛干沙漠边缘形成一条铁路环线，彻底打破南疆地区的铁路交通瓶颈，且末、民丰等5个县和3个兵团团场从此结束了不通火车的历史，进出疆的距离也缩短了一千多公里。以前，沿线的群众或者特产要想出疆，需要向西坐汽车到和田，再坐火车从喀什、阿克苏、库尔勒再到吐鲁番、哈密，经兰新铁路出疆。行程将近三千公里 。
那格库铁路通车之后，多了一条路，但也需要绕这么一大圈，最后从青海格尔木出疆。而和若铁路修好形成环线之后，向东经过若羌就可以直接出疆了。
但是修路难，修建沙漠铁路更难。建设者们要面对比如温差大、风沙大、气候干旱、水源地少等诸多难题。尤其是和若铁路全长825.476公里，其中在沙漠中分布的长度就达538公里，超过了总长的一半。
风沙上路，会掩埋路基轨道，造成行车危险，也会因为沙子本身的碱性大，积在路基上造成道砟板结，非常坚硬，如果列车从上面通过就会造成整个道床没有了弹性，也会危及行车安全。所以在和若铁路的建设中，有一个最大的特点，也是它的成功之处就是防沙治沙。
我们通过航拍画面可以看到，在铁路两侧有很宽的条带，这就是和若铁路自修建之日就开始同步建设的防沙治沙带。
从外向内人工用芦苇扎制了总长度超过18万公里的阻沙障、堵沙障和草方格固沙障。草方格里面还种植了大量梭梭、红柳、胡杨等。现在，将近三年的时间过去了，铁路即将通车，植物也已经连成片，防沙效果日益显现。
和若铁路还有一个特点就是“桥多”。不过这些桥不是让水通过的，而是专门为流沙通过建设的。塔克拉玛干沙漠是世界第二大流动性沙漠，小一些的沙丘每年移动的距离在20米左右，建设过沙桥能够让风沙从桥下穿过，而不堆积在路基上。所以我们看，这些沙漠中的过沙桥都非常高，最高的桥高有35.4米。为了建设这些大桥和铁路，建设者还运用了不少新工艺、新技术，为世界沙漠铁路建设提供中国智慧、中国方案。
沙漠铁路彰显中国智慧
和若铁路不仅补上了新疆南部交通不便的最后一块短板，方便了群众出行，推动当地经济发展，还将成为西部地区对外开放的重要通道，推动丝绸之路经济带的建设。和若铁路全长825.476公里，有一半受到风沙影响。为了建设好这条沙漠铁路，建设人员充分发挥“中国智慧”和“中国担当”，把被称为“死亡之海”的塔克拉玛干沙漠变成了“希望之地”。
从空中俯瞰，和若铁路在大漠中穿行，犹如一条长龙。铁路两侧连绵300多公里的防风治沙带绿意盎然，生机勃勃。作为我国首条风沙防护与工程建设同步实施的铁路，和若铁路治沙成功的关键就在于尊重自然、尊重沙漠、“疏防结合”。
总台记者 崔宁：如果只是靠修建这样的路基工程，那不管它修建地再高大，也没有办法减轻或消除风沙的危害。反而因为它阻挡了风沙的移动和通过，会使这个区域的风沙形态变得更加恶化。
和若铁路在全国铁路建设中首次开展工程防沙与植物防沙相结合的防治措施，建设阻沙沙障、储沙沙障、固沙沙障，栽种各种适合沙漠生长的乔木、灌木。三年多来，植物成活率达到85%，治沙效果日益明显。此外，和若铁路是目前国内建设过沙桥治理风沙最长的铁路。主要桥梁有5座，长度达40多公里。
这些架空的桥梁连绵于茫茫大漠中，任风沙从脚下飞过。既不阻塞，也不积沙，将风沙对线路和列车运行的影响减到最小。为了建好这些过沙桥，和若铁路在建设中使用了“装配式混凝土结构应用技术”，改变了以往现场浇筑桥墩的施工工艺，攻克了沙漠铁路建设风沙季长，自然环境恶劣，用水难及混凝土养护难等建设难题。
新疆和若铁路建设总指挥 王尽忠：现在我们用的这一种方式，都是在家里边的预制场预制完了结构件成品以后到现场把它装起来，就像搭积木一样到现场把它装起来，在安全、质量、环保、进度方面都有很多很多的好处。
总台记者 崔宁：这里是和若铁路一根钢轨的焊缝处，但是我们走近了来观察，不管是用肉眼来看，还是用手来触摸，都丝毫感觉不到这个焊缝的存在，肉眼也看不到有任何的缝隙。有的时候我们在坐火车的时候，会经常有声响，那其实就是列车经过这种焊缝时产生的一种颠簸感。但是和若铁路在整个施工过程当中采用的一种无缝线路的施工方法，可以形成这样千里一根轨的壮观景象。当然在沙漠当中要想达到这样的效果并不容易，首先就要克服温差大的难题。
想要克服温差大对钢轨热胀冷缩带来的影响，就必须经过严密的计算，找到最适合焊接的“钢轨锁定温度”，而这个温度在沙漠中的夏季和冬季都不好找。即便眼下已进入秋季，焊接作业也只能在夜晚进行。
中铁十一局和若铁路项目负责人 林正东：锁定轨温就是21℃正负5℃，白天基本没有这个温度，所以只有晚上才具备这个焊接温度。
据了解，和若铁路设计时速120公里，共设20个站点，其中9个客运车站，远期规划中站点数量将达到65个，预计2022年6月底开通运营。
