8月30日拍摄的济南黄河公路大桥扩建工程施工现场（无人机照片）。新华社记者 朱峥 摄

　　8月30日上午，随着现场指挥员的一声哨响，由济南城市建设集团投资、中交一公局集团负责建设的济南黄河公路大桥扩建工程南岸首节段钢桁梁首件开始架设，标志着本标段建设正式进入桥梁上部结构施工阶段，为推进项目实现“承上启下”重要转序迈出关键一步。

　　原建成于1982年的G104京岚线黄河公路大桥，是当时亚洲跨径最大的桥梁，由于车流量远远超出大桥通行能力，改建势在必行。此次扩建的济南黄河公路大桥项目全长7.748公里，是国内首座五位一体多功能“超级”交通综合体工程。

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　　其中主线桥梁长6.87公里，新建黄河大桥长2518米，上层为双向八车道公路，下层为双线轨道交通。其中，大桥主桥为主跨488米双塔双索面钢桁梁斜拉桥，与既有G104济南黄河公路大桥(主跨220米双塔混凝土斜拉桥)并行建设，新、老桥中心间距为33.5米，为黄河上第一座并桥建设工程。值得一提的是，主塔设计为宝瓶型，塔柱斜率大，线形控制难，最高度为168.6米，每延米用钢量达34.8吨，工程总用钢量达七万吨，为黄河流域目前在建跨径最大、塔柱最高、钢桥最长、用钢量最多的公轨分层合建斜拉桥。

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　　钢桁梁架设是大桥扩建工程上部结构施工的重要组成部分，也是安全管控风险大、技术精度要求高，融挑战性观赏性于一体的施工环节。中交一公局集团项目团队在按既定时间节点完成墩柱、临时支架、首轮次钢桁梁制作验收工作的基础上，动态开展设计优化及专项方案评审，直到前场和后场完全具备架梁条件为止。据了解，大桥南岸共有98个节段钢桁梁，首次架设安装的部位为引桥第32联第一节段。每节段由杆件、悬杆和面板等部分组成，一节段通常需要一周的时间才能架设安装而成。施工过程中，项目团队采用原位支架拼装工艺，借助80吨大跨度门式起重机进行吊装。首节段钢桁梁最重杆件达50吨，因杆件结构形式多样，螺栓孔群密集，具有工程体量大、安装难度高、技术精度严等特点。

　　为圆满完成钢桁梁架设任务，项目团队始终锚定建造引领行业发展的品质工程为目标，矢志攻坚克难，坚决克服疫情、高温、大吨位吊装难风险高等现实不利因素;聚力创新攻关，勇于破解一系列“卡脖子”技术问题。据项目副经理张俭成介绍，大桥管理团队对钢桁梁架设环节中的主要杆件，成功引入数智化、组合式三维激光扫描预拼装技术，吊装精度达到毫米级控制，最大程度规避了安全风险，保证了技术精度，为大桥钢桁梁一体化施工提供了安全可靠的技术支撑。

　　交通强国，创新为要。与当前钢桁梁架设同步推进的是索塔施工环节，也是搭建起大桥“四梁八柱”的重要步骤。因大桥索塔斜率大、线形控制难度大，项目技术团队针对结构特点和技术特征，经过多次信息化模拟推演，最终确定了大倾角液压爬模方案。张俭成告诉记者，这个方案的核心是“钢木组合式模板施工法”，主要采用的是落地+组合装配式支架技术管理体系。通过前期研发“组合式拉杆”、“拉杆孔修饰工装”等原创性技术，为提升索塔钢筋加工和混凝土外观质量，打造“品质索塔”、“精品索塔”专项行动赋予了技术动能。目前索塔已施工至下横梁节段，预计在2023年8月左右实现封顶。

　　据了解，济南市在“十四五”末，将建成26条跨黄河通道。在这些通道中，济南黄河大桥是唯一一个扩建工程，也是中交一公局集团几十年来在黄河、长江流域修建的百余座桥梁之一。该桥作为连通济南市主城区和起步区的重要通道，交通通行能力将比现在提升一倍。

　　记者 贾方政 通讯员 陈洪胜 报道