（记者廖欣 通讯员何璐亚 阳正球）昨日，记者从广西高速公路发展中心了解到，今年广西高速公路计划建成通车11个项目，实现县县通高速的目标。目前，南丹至天峨下老高速公路项目进展顺利。除天峨龙滩特大桥外，其余路段计划年底实现通车。南丹至下老高速公路建成后，将与兰海高速公路、银百高速公路互联互通，有效打通广西、贵州两省区交通“大动脉”，天峨县融入南宁3小时经济圈、贵阳2小时经济圈。

　　南丹至天峨下老公路位于河池市的南丹县、天峨县，百色市乐业县境内。主线全长约104.9公里，有桥梁79座、隧道30座，桥隧比高达74.04%，包括全长6.3公里的广西在建最长公路隧道燕来隧道，以及世界最大跨径拱桥——天峨龙滩特大桥。

　　天峨龙滩特大桥效果图

　　目前，南丹至天峨下老高速公路项目年度投资已完成93.8%。除天峨龙滩特大桥外，其他桥梁、隧道工程已全部贯通，加油站已经通油，服务区已通水。目前正在加速推进全段余下15%工程量的机电、交安施工，确保今年12月份实现南天高速公路除天峨龙滩特大桥外的其余路段顺利通车。

　　行车在南天路，就是在山洞、山顶、云中走。项目地处桂西北高山峡谷，保护区众多，地方交通落后，预制场等临建设施选址困难，施工便道、用电改造工程量巨大。项目起点至终点基本为桥梁、隧道紧密交错布设，组织协调好各隧道、桥梁施工进度是确保项目顺利推进关键，也是项目在建设管理上面临的最大考验。

　　另外，世界最大跨径拱桥——天峨龙滩特大桥600米级劲性骨架拱桥，完全是中国领先世界的独立知识产权的桥梁，如何突破设计关键技术、施工工艺控制关键技术等，面临巨大的技术挑战。

　　为此，项目在设计阶段采取了适当匹配技术指标、房建工程限额设计、路面面层采用两层结构、优先调配洞碴填筑路基、放缓边坡降低防护规模、严控隧道围岩等级和挖方土石比例等措施进一步降低投资规模。施工中采用标准化构件、预制拼装件，实现钢材、构件集中加工，在提高工程质量的同时，提高设备、模板周转利用率。

　　天峨龙滩特大桥

　　天峨龙滩特大桥位于中国广西河池市天峨县的龙滩大坝上游，计划将于2023年建成通车，目前已经实现了大桥主跨与高速公路的高精度合龙，标志着大桥建设取得了突破性进展，为后续施工奠定了坚实的基础。这项超级工程全长2488.55米，其中，主桥长760米，宽26米，是目前在建世界上最大的跨径拱桥，超过原来混凝土拱桥跨径世界纪录将近155米。

　　天峨龙滩特大桥由郑皆连主持修建。郑皆连不仅是广西大学土木建筑工程学院的教授，还是中国工程院院士，因此对桥梁设计建设有着非常系统而成熟的见解。他带领的施工团队担负起了桥梁的设计与施工指导工作，对这座大型拱桥的建设起到了不可或缺的重要贡献。那么，天峨龙滩特大桥有哪些设计特点和施工方面的困难之处呢？

　　作为广西最后三个没有通高速的县城之一，天峨县正在修建通往外界的高速公路，以方便人们生活和出行以及促进当地经济发展。天峨龙滩特大桥正是这条高速公路上的一个重点控制性工程。与以往一直由钢铁建成的跨径拱桥不同，天峨龙滩特大桥是用混凝土建造的，钢铁仅仅用于作为支撑混凝土的骨架的钢筋。正因为如此，天峨龙滩特大桥的结构设计不同于以往，更加复杂和具有挑战性。

　　由于天峨龙滩特大桥跨度大，拥有多达48个拱肋桥段，其中最长的桥段有30.5米，最重桥段重达185吨，施工难度非常高。为了保证施工效率和建设精密度，施工团队创新性地将三个准备建造的桥段和一个已建造并加工完毕的桥段合并在一起同时加工，从而降低了不同桥段之间的误差。此外还采用了略微不同的近跨度设计，使用了全悬臂梁桥架设以及“斜拉扣挂”的施工方法进行各桥段的安装，大大提高了施工效率。

　　同时，由于施工地址位于龙滩自然保护区中复杂陡峭的山区，不仅施工空间小，而且还有山体滑坡、风化泥质砂岩破碎等地质风险，给桥梁的施工建设带来了非常大的困难。为了应对这种情况，施工团队研发了基底注浆等工艺。此外，针对大桥底部混凝土容易开裂的情况，施工团队通过掺杂粉煤灰以及水化热调控技术，生产了抗裂大体积混凝土，大大提高了大桥的稳定性和安全性。