近年来，各地交通运输主管部门深入贯彻党中央、国务院决策部署，认真落实交通运输部有关公路危旧桥梁改造工程的任务安排，实施了一批理念先进、措施有效、安全耐久的优良工程。

　　为总结推广各地公路危旧桥梁改造的典型做法和成果经验，促进提升公路危旧桥梁改造工作水平，交通运输部组织开展了干线公路危旧桥梁改造工程典型案例征集工作，经自愿报送、省厅推荐、专家评审等程序，形成典型案例19个（设计方案类5个、组织管理类3个、施工工艺类6个、综合类5个）。

　　乌金屯松花江大桥：设计精细 结构耐久

　　乌金屯松花江大桥位于102国道吉林省扶余市境内，跨越松花江，全长915.52米，桥宽11米，于1989年9月建成通车。多年来，伴随着车辆荷载不断增加、结构材料自然老化，乌金屯松花江大桥出现主梁节段接缝渗漏水、钢筋锈蚀、桥面坑槽不平等多种病害，维修改造工程迫在眉睫。

　　在吉林省公路管理局、松原市公路服务中心的组织下，中交特种工程有限公司在维修加固过程中，除了对裂缝、破损、剥落等常规病害进行处置外，还对箱内进行体外预应力加固；重新铺筑桥面现浇层及沥青混凝土；重新铺筑桥头搭板，改移进箱通道位置；更换桥梁支座、伸缩装置；拆除人行道，安装SA级金属梁柱式护栏、泄水管等。

　　2021年10月底，乌金屯松花江大桥体外预应力加固竣工并恢复通车。此次加固提高了桥梁承载能力极限状态和正常使用极限状态强度储备，解决了桥面大面积坑槽影响行车安全问题。2022年至2023年，该桥技术状况评定等级均为2类，桥梁使用性能良好。

　　据悉，项目在工程设计前期加大检测投入，并根据检测结论，通过全寿命周期对比，拟定维修加固方案，节省了工程建设资金，缩短了施工工期，还降低社会影响，符合低碳、节约的设计理念。

　　特别是在支座垫石、桥面纵断面设计等细节设计上，项目秉承精细化设计理念，在施工图设计阶段，做好合理可行的工程方案设计；在施工过程中，结合现场实际情况对工程方案逐个参数进行工程精细化设计，在保证行车平顺的同时降低车辆冲击力，提高伸缩装置锚固区的耐久性。

　　项目秉持可持续理念，实现了体外预应力钢束后期可测、可调、可增、可换；进箱通道由原有的“竖井式”变为崭新的“畅行式”，便于日常管养、检测进出；运用桥梁健康监测系统，在辅助大桥管理的同时，为桥梁养护及后期运营状况分析积累原始基础数据。

　　众兴大桥：吊杆体系“刚转柔”

　　众兴大桥位于343国道江苏省宿迁市泗阳县内，于2001年建成通车。受限于早期技术条件，众兴大桥吊杆作为预应力构件进行设计，全桥吊杆力均采用相同的锚下应力进行控制，未考虑桥梁整体的受力状态。运营超过20年后，全桥吊杆均出现不同程度的夹片错牙、钢绞线回缩现象，同时还伴有锈蚀情况。

　　众兴大桥维修加固工程针对桥梁改造后运营要求，以受力合理、经济适用、环保耐久为原则，对桥梁结构进行改造设计。项目于2022年9月完工，从根本上解决了诸多病害。

　　前期，在对桥梁现场状况进行分析后，项目提出使用“系梁耳板+钢绞线整束挤压吊杆”的更换方案，不但能减少对原结构的损伤，也可缩短施工工期。施工过程中，项目拆除了全桥52根吊杆，重新更换为强度更高、锚头更小的“GJ钢绞线整束挤压吊杆”。新吊杆采用锚固可靠、防腐性能优越的成品索。同时，项目创新性地采用了新增耳板分离式连接方式，系杆穿精轧螺纹钢锚固，避免对原桥拱肋和系梁内钢绞线造成损伤。

　　通过对既有桥梁的吊杆体系进行建模分析，项目提出将系杆拱桥原刚性吊杆体系转换为柔性吊杆体系。配合先进的成品钢束体系，微小降低整体刚度却更加适应当前桥梁的变形要求。同时，优化“刚转柔”后全桥吊杆索力目标值，进一步改善结构受力状态。

　　吊杆体系改造的针对性设计大大提高了加固的有效性，保障了该类型桥梁的运营安全和耐久。依托众兴大桥吊杆更换的设计与施工，已形成了系杆拱桥吊杆更换的成套技术，并在无锡、泰州地区进行了推广。

　　项目实现旧桥吊杆索力从吊杆更换施工到服役期全寿命周期的智能监测，实时在线采集数据，长期评估加固效果，为桥梁管养决策提供更为科学的参考数据。

　　阳日大桥：首创双曲钢管套拱加固技术

　　阳日大桥位于209国道湖北省神农架林区，于1975年通车，桥梁全长为158.5米，跨径布置为3米×42米（净跨）空腹式钢筋混凝土双曲拱桥。经过多年的运营使用，桥梁主拱圈出现多处渗水、析白；拱肋有裂缝；桥墩混凝土有麻面和竖向裂缝；桥面铺装存在粗骨料外露，桥面出现纵横向裂缝等。

　　阳日大桥加固改造工程于2023年4月完工。项目根据阳日大桥病害情况提出了相应处置措施，针对双曲拱桥这一桥型，首创并应用了双曲钢管套拱加固新技术，解决了老龄化双曲拱桥承载力不足的问题，消除了桥梁的安全隐患，提高了桥梁结构的承载能力和稳定性，延长了桥梁的使用寿命，保证了人、车通行的安全性和舒适性。

　　施工过程中，钢管套拱加固新增截面均位于主拱圈内部空腔，能够保证维修加固不改变桥下净空及过水断面。在新老混凝土之间，项目通过植筋连接形成整体，螺旋钢管与新混凝土之间通过栓钉连接形成整体，保证了新老结构协同受力，增强了双曲拱桥整体性。

　　项目采用钢管套拱加固技术将主拱圈改造为整体受力的箱型组合结构，大幅提高了双曲拱桥的整体性，适用于不同跨径及布置形式的双曲拱桥维修加固；通过在主拱圈内部设置螺旋钢管，降低了混凝土材料的消耗，螺旋钢管作为受力构件也可承担部分施工荷载；通过对双曲拱桥加固新技术的研究应用，能合理延长既有双曲拱桥使用寿命，降低公路养护管理成本。

　　盘龙大桥：平移顶升复位解决偏位难题

　　318国道盘龙大桥是湖北省武汉市黄陂区跨越府河、连接东西湖区及中心城区的重要交通节点之一，2006年建成通车。2020年7月，盘龙大桥发现2联梁板整体下移、变截面箱梁与预制T梁的过渡墩出现纵向近1厘米宽的裂缝，至此，大桥维修加固工程提上日程。

　　常规的顶升复位仅适用于梁体的横向偏位，针对梁体纵向偏位具有受力点受限制、千斤顶同步控制难度大、纵向偏位较大一次顶升无法到位、顶升重量大等特点，项目特制定T梁纵向整体顶升复位。首先在桥墩上架设反力架，为顶推提供作用平台；而后，设置竖向千斤顶将主梁全部顶起，使支座脱空；接下来用平移顶升复位机构替换原支座，千斤顶卸力，落梁于平移机构上；然后，架设水平千斤顶，梁头千斤顶加载，推动主梁前移，梁尾千斤顶卸载，释放前移量。待平移完成后判断伸缩缝缝宽是否达到预设值，若未达到预设缝宽，则返回步骤二，重复下一进程，直至缝宽达到预设值。

　　值得一提的是，项目采用的平移顶升复位机构，是通过使用平移机构来承担原有支座的受力作用，在梁体复位过程中能保持原有梁体受力特性不变，平移机构也能有效承担梁体的压力，使得桥梁的纵向移动更加平衡和稳定。限位块的设置还能够有效避免梁体过度平移，使施工过程可控，保证了桥梁的安全性和稳定性。

　　与其他桥梁位移复位方法相比，盘龙大桥采用的平移顶升复位机构具有更广泛的适用性。该工艺不受桥型、支座类型和桥梁位移方向的限制，因此可以在更多的情况下应用。此外，该方法的施工过程相对简单、安全可靠，为桥梁加固工程的实施提供了便利。