5月7日凌晨一点，在S12梅龙高速东延段K11+900m，这些从塌方处搜寻出来的零部件摆在路旁。完整些的车架，已安置在梅州大埔县交通运输管理局附近的空地上，事故车辆大多凹陷变形、玻璃破碎，残存车架上裹着泥沙；部分车辆车头引擎处缺失，留有明显烧毁痕迹；每辆车均喷有红漆数字标识，从“1”到“23”。

　　据梅大高速茶阳路段塌方救援新闻发布会，截至5月2日14时，已发现23辆车陷落，48人死亡，另有3人DNA待进一步比对确认；30人受伤，目前无生命危险。

　　从知情人士处获悉，本次塌方路段曾在2022年8月出现水毁病害，坡面溜塌、急流槽损坏，此后进行了加固及完善排水。修复工程方案从2023年的4月到9月分批建设完成。

　　此外，走访获悉，在事发前这一路段或周边曾经多次巡查养护。其中，塌方前一个月，至少有5批次的养护人员曾在塌方处前后一公里内进行了排水系统清理等工作；塌方前一周，还在周边约500米处回填封缝了二级边坡平台的局部掏空，以及砍倒伏树，最近距离约三十米；有养护人员称，在塌方前一小时左右，经过涉事路段未发现路面异常。

　　作为梅大高速的营运管理方，广东大潮高速公路有限公司（下称“大潮公司”）梳理的2024年梅大高速重点边坡有41处，包含此次塌方点位的K11+870-K12+153下行路堤边坡位，且安装了GNSS自动化监测设备。

　　从事岩土工程、边坡稳定性分析研究的学者陈志鹏告诉，山区公路一般不会进行特别加固，“要平衡安全和经济”；高速公路设计会考虑50年、100年一遇的暴雨、洪水，但遭遇极端恶劣天气，也可能超出公路的承载能力。

　　在行业内，边坡路基的巡护也受制于资金、人力、技术等，即使是边坡位移智能监测设备GNSS也可能有监测盲区。长安大学公路学院副教授李家春向指出，若塌方是突发的，那GNSS设备可能来不及预警。

　　另据新华社5月4日消息，塌方灾害发生后，广东省政府即成立了以省长为组长的灾害调查评估组，目前灾害原因正在调查评估中。

　　5月10日，梅州市见义勇为评定委员会公示，拟确认黄曼秋、黄建度、王向楠、刘永缙、蔡炫达等5人在梅大高速灾害中拦车、救援等见义勇为行为。

　　事故路段边坡去年曾加固

　　出现塌方前，村民何深威一度以为高速边坡“行洪”了。

　　此次事发路段，属于梅州至大埔高速公路东延线，行经梅州大埔县茶阳镇庵前村段山体，于2014年12月建成通车。去年，何深威承包下庵前村山塘水库改做鸭溏，其位置便在塌方处下方山脚，直线距离约四百米。

　　而自4月以来，梅州出现多轮强降水，全市平均累积雨量为621.7毫米，较常年同期偏多2.49倍，已超越有气象记录以来4月历史最多降水量 (1980年437.3毫米)。当地从4月16日到5月1日，连续16天下雨。

　　一位曾参与梅大高速延长线建设的人士向表示，此次发生塌方的路段，经过当地大山地区，当年是“削山而建”的。若遇暴雨天气，附近村庄的乡村道路经常有小规模的山体滑坡。

　　接连降雨，何深威看着鸭溏水位不断上涨，去鸭舍的那截土路被淹了，开铲车也不管用，他又换了条小船运饲料。期间，鸭溏在高速汇聚而下的排水中变得愈发浑浊。

　　他回忆说，4月28日上午，水沿边坡一涌而下，“哗哗”冲了近一小时，掺着不少泥沙。等他5月1日凌晨再接到村委会通知，鸭舍几乎被塌方下来的土压塌了，现场也拉了警戒线无法靠近。

　　公开资料显示，2021年1月1日起，梅大高速的营运管理由大潮公司接手，其最大股东为广东交通实业投资有限公司(下称“广东交投公司”）。

　　获悉，包含此次塌方点位的K11+870-K12+153下行路堤边坡，是大潮公司2024年记录在案的41处重点边坡之一，边坡地质情况为砂性土，一级至三级边坡均采用拱形骨架植草护坡。而此次塌方路段的边坡是一处雨水冲刷的病害点位，灾害发生前已进行过修复。

　　2022年8月，大潮公司发现K11+870至K12+153路段下行边坡（含此次塌方处K11+900）出现水毁病害，委托中交第二公路勘察设计研究院进行处治修复工程施工设计。

　　经现场勘察，上述边坡的二级坡出现坡面溜塌，拱形骨架开裂变形，坡面急流槽损坏。

　　当时处治方案是修整加固坡面，修整后的坡面采用C20混凝土作了护坡；对急流槽、平台截水沟、检查踏步进行修复；将坡脚、坡面泄水孔间距加密，确保坡体渗水有效引排。

　　修复工程方案在通过评审后，从2023年的4月到9月分批建设完成。

　　在从事高速公路修建养护的路桥工程师王磊看来，前述边坡水毁或因排水不畅、沟槽过浅、破损等。强降雨冲刷、入渗导致土体强度降低，自重增大，边坡稳定性降低。

　　从事岩土工程、边坡稳定性分析研究的学者陈志鹏则认为，从岩土工程理论上讲，前述修复方案采取混凝土护面墙，确实能够有效地维护边坡的稳定，但如果道路排水不通畅，水压力会施加到土体上，可能会有副作用。

　　陈志鹏表示，山区公路一般不会进行特殊加固，除非该地段工程地质条件较差，又处在一些特殊、重要地区，如边坡下方紧邻居住区、工业区或一些重要基础设施。此次塌方路段周边并无上述情形，且按梅州的地势条件，“如果每一段都非常仔细去做，工程的造价太大了，任何的工程建设，安全和经济要取得平衡。”

　　“高速公路路基建设在设计时都会考虑暴雨、洪水频率，比如50年一遇、100年一遇。如果遭遇极端恶劣天气，也可能超出承载能力。”他说。

　　据发布会披露，至5月2日，大潮公司已组织建设设计单位、养护设计单位、边坡专家进行现场踏勘，研究受灾路段修复方案。

　　多次联系该公司了解事发路段的设计、监测、养护情况，对方表示，他们正在配合调查，无更多信息可以披露。

　　目前，国家、广东省地质专家已赶赴现场，开展灾害现场调查，评价灾害体及其周边坡体稳定性，划分安全区域和危险区，指导建立危险区5个人工观测点，布设2个仪器设备观测点，对灾害体及其周边坡体进行24小时监测。

　　路基养护监测之困

　　事发后，距离事故地较近的养护人员纷纷赶到现场，开始设置路障。此后，消防救援人员抵达。道路养护工是平日离这条高速公路最近的人，但即便在事发后，他们都对这起灾害感到意外。

　　大潮公司公示的招投标资料显示，2023年以来，广东冠粤路桥有限公司、广东路路通有限公司、广东新粤交通投资有限公司、广东晶通公路工程建设集团有限公司一同参与了大潮公司所管S11大潮高速和S12梅大高速的日常养护。

　　多位梅大高速养护人员表示，他们日常的工作包括但不限于巡查维修道路护栏、指示标志、路面裂缝、坑槽、排水沟、边坡。

　　其中一位养护人员表示，他所在养护队伍，3月以来的重点工作就是清理高速公路的排水系统，到了4月，连日下雨，清理检修的工作变多，养护队伍的人数和排班均有增加。

　　从3月至4月底，至少有5批次的养护人员曾在事故点位前后1公里内进行了排水系统清理、边坡排查、路肩打草、苗木补植等养护工作。

　　其中，4月25日，有养护人员在距离塌方点位500多米的位置上，回填封缝了二级边坡平台的局部掏空；4月27日，有养护人员在在距离塌方点30多米的位置处，砍倒了伏树。

　　一位养护人员向回忆，事发前一天下午四点半左右，他驾车经过塌方路段，没发现积水、裂缝等异常情况；事发前不到一小时，还有工作人员开车经过该路段，未察觉明显异常。

　　而在事故发生以后，养护工周仕诚和同事赶到现场，清理了边坡的杂草灌丛后，裂口、溜坡变形裸露出来，连一些排水管里也长满了杂草。他记得，有一处比较严重的点位——挡土墙泄不了水，养护工钻了大约20米的孔，都有流水。

　　在陈志鹏看来，如果工人在塌方前未发现路面有裂缝，也有一种可能是路面与下方地基土发生了分裂。他解释说，4月以来梅州连续强降雨，或出现“水压力太大，地下水没有及时排出”，当山体内赋存的裂隙水增加，路面与路基的空隙水压力也在增大，最终把路基向外“推”了下去。

　　不同于媒体报道中所说的“路面塌陷”，陈志鹏认为，这次梅大高速的灾害或应描述为"路基边坡塌方"。

　　路基指的是经过开挖或填筑而形成的土工构筑物。据陈志鹏的分析，在这样的半山腰上建设公路，通常是内侧部分开挖，外侧部分回填，形成平面。此次破坏起始位置位于公路的中分隔离带，也是填挖的交界面。

　　巡查维护边坡路基是道路养护的一部分，却因受制于资金、人力、技术，路基的问题可能在实际养护中被忽略。

　　桥梁检测工程师张岳告诉，受制于成本压力，路基检测多数得靠人工，但这难以覆盖一些陡峭、植被茂盛的边坡。

　　若要使用无人机，张岳提到，这不仅要报批，事先还得进行AI识别训练，成本或超预算。他认为理想状态下，利用卫星筛查技术筛查路基隐患效率更高。

　　“大潮高速”在3月29日的公号文章中提及，为全面启动汛前边坡安全风险排查与隐患治理，公司调动“人工勘察结合无人机”、利用“北斗智能监测数据评估”，“出动排查人员200余人次，配备无人机5台，排查高边坡130处”。

　　记者走访发现，在事发地西侧1公里内的边坡上，布有5台运作中的GNSS边坡位移监测设备，最近的一台距离塌方点仅50米左右。已塌方的边坡由于泥土掩埋，无法确认此前该型设备的分布和工作状态。

　　梅大高速涉事路段配备的自动化设备监测梅大高速涉事路段配备的自动化设备监测

　　形似“蘑菇头”的MIS30普适型GNSS监测机嵌有出厂日期为2023年9月2日的太阳能板，设备生产商为广州吉欧电子科技有限公司（简称吉欧电子），可监测到毫米级的平面和高程位移变化。

　　设备会在哪里布点？

　　吉欧电子的技术人员介绍，安装此类设备要按照国家的监测规范，找地质专家、监测专家评审，根据边坡的发展情况、岩层情况、降雨量条件、坡度条件评估设备要装的站点。

　　一家在北京的GNSS设备供应商告诉，一般会在一些存有滑坡或塌陷隐患的地方布点。

　　监测时，一套设备测一个点的三维坐标，为点状监测。长安大学公路学院副教授李家春说，“设计的时候已考虑过连续降雨情况（的正常使用），会综合考虑所使用的太阳能板的功率、蓄电池容量。”

　　如何设置预警阈值呢？前述供应商表示，“根据不同的地质条件有不同的要求。可能有的地方一年（位移）变化10厘米也不需要预警，也可能有的地方一天变化5毫米就需要预警。预警发布后，会要求人去检查、处置或抢修。”

　　吉欧电子的技术人员称，一般“一小时设备出一次数据”给监测单位，具体到这一事故中，若有预警信息，会发送给广东交通集团下属的广东华路交通科技有限公司。此外，数据还会上传到省市平台，并同步到国家平台。

　　关于事发前华路公司和当地自然资源局有否收到预警，联系相关部门未获回复。

　　路桥工程师王磊指出，即便依靠仪器监测，如果路线太长，也很难对所有路基都监测。

　　另外，李家春在采访中谈到，塌方分为缓慢型和突发型的，只有前者能用GNSS发出预警。但如果此次灾害更多因为土壤含水率迅速增加，监测地下水位或水压或许更有效。

　　而关于防止雨水入渗土壤，东南大学土木工程学院副教授翟钱介绍了在新加坡已经得到推广和应用的毛细屏障系统，该系统可以有效阻滞雨水的入渗，同时也不会影响土体中水分的日常蒸发。“毛细屏障系统主要分为三层，第一层为绿化层，可种植绿色植被；第二层为细颗粒层，主要作为排水层；第三层为粗颗粒层，主要作为止水层。”

　　陈志鹏称，这次事故提醒，边坡工程地质灾害防治水平有待提高。他告诉，要想防范类似山区公路塌方，工程设计、养护应配备具备岩土专业知识的工程师；然而目前国内岩土工程师地位不高，招标时遭遇压价，工作计划也难以做到深入细致，一旦在工作中发现问题，道路的维修费用和通行效率又可能成为掣肘。

　　事故发生后，5月4日，广东省自然资源厅举行全省视频调度会，要求迅速组织开展地质灾害风险隐患大排查，重点针对“山边、水边、村边”结合部，临山、临崖、临坡等易成灾地段，已建成或在建地质灾害治理工程等重点部位，开展“拉网式”大排查。发现风险隐患，立即落实管控措施，把各类风险降到最低。加强地质灾害气象预报预警以及监测点各项数据的分析研判，及时发布预警信息。要将人民群众生命安全放在首位，做好人员撤离避险。

　　（为保护受访者隐私，胡军涛、张婉婉、陈志鹏，王磊、周仕诚、张岳为化名）