6月3日，京唐城际铁路通济路钢拱桥顺利完成顶推。新京报记者 陶冉 摄

　　6月3日8点08分，京唐城际铁路北京副中心段控制性工程——通济路钢拱桥顺利完成顶推，就此，国内铁路首座稀疏吊杆桁架型钢拱桥建设完成，施工误差不到5毫米。新京报记者跟随市重大项目办前往现场探访时获悉，通济路钢拱桥全长75.75米，是全线贯通的最后一座桥梁。由于全桥采用先横移再纵推的顶推作业方法，原本计划封路32天才能完成的施工，现在只用了两晚16个小时，大大降低了对社会交通正常运行的影响。

　　桥梁犹如飞翔的海鸥与“京帆”相互呼应

　　6月3日上午，新京报记者在位于通州区的京唐城际铁路施工现场看到通济路钢拱桥已经就位，桥下的通济路车水马龙。“今天早上8点08分，历经两晚16个小时的紧张施工，京唐城际铁路通济路钢拱桥顺利完成顶推。”据施工方中铁十四局京唐城际铁路八标项目经理孙立军介绍，通济路钢拱桥桥梁为双V型吊杆结构，造型简洁通透、杆件轻盈小巧，形状好似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型犹如展翅飞翔的海鸥，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应。

　　钢拱桥紧邻京哈铁路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通济路，距离京哈铁路最近处仅有15米。记者采访时，看到一趟趟火车从旁边的京哈铁路驶过，通济路钢拱桥顶推施工，难度可想而知。“钢拱桥顶推前，我们通过采用大场景激光扫描仪进行数字测量，基于扫描点云数据进行质量检验。通过虚拟预拼装，提高施工精度和质量。然后对桥梁整体试顶推进行验证，反复调整设备、检验支撑体系及拖拉体系的系统安全性。”孙立军称，顶推作业中，采用的拖拉滑移系统，是由两台200吨连续式液压千斤顶、前后拉锚器和预设滑靴组成，该系统集成顶推施工横向纠偏、纵向顶推、同频共力等多项功能，可确保顶推滑移平稳顺畅。

　　“桥梁前端设置了30米导梁，用于减少在顶推中纵梁挠度和主梁集中应力，以此来解决顶推过程的稳定性问题。”孙立军说，桥梁自东向西顶推91.75米，过程中通过实时监测分析桥梁顶推姿态及受力情况，指导桥梁横移、顶推施工，使桥梁成功跨越通济路，到达设计位置上方，最终将偏差距离控制在了5毫米以内。此外，钢拱桥还首次引入磁吸式无人视频检查设备，使日常检修维护更加安全、简洁、轻便，实现设施检查维护无人化、智能化，契合了未来高速铁路运维发展方向。

　　仅用两晚16个小时完成顶推施工

　　“通济路钢拱桥全长75.75米，是全线贯通的最后一座桥梁。钢拱桥采用了全新的轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，单延米用钢量仅11.2吨，低于同类型铁路钢拱或钢桁梁，极大节约用钢量，这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆桁架型钢拱桥。”市重大项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍，为了最大限度降低施工过程对社会交通正常运行的影响，市重大项目办牵头组织参建单位专题研究、多次论证，将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢拱桥，全桥采用先横移再纵推的方案进行施工。

　　建设方京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，钢拱桥安装采用“一桥两地”建造模式，上、下部结构同步施工。在施工现场进行桥梁桩基、承台及桥台等下部结构施工期间，上部结构钢桥同步进行工厂下料、构件加工。工厂制造、现场拼装时间由最初设计的168天缩短至65天，大大提高施工效率。同时，全桥采用先横移再纵推的施工方案，原计划封路32天，经过不断努力，优化施工方案，仅用两个晚上16个小时完成顶推施工，提前实现既定目标。

　　新京报记者了解到，京唐城际铁路是北京至唐山的一条快速交通走廊。项目分两段建设，首开段唐山至燕郊区间已于2022年12月30日通车投用。接驳副中心站与燕郊站的北京地下段全长2.4公里，线路起自北京城市副中心站，之后沿既有京哈铁路通道南侧前行，以隧道形式下穿通胡路、路县故城遗址、运潮减河，上跨城际联络线二期后出地面，接封闭式路堑U型槽至通济路钢拱桥后，经路基段与已完成的京唐城际铁路顺接。京唐城际铁路北京地下段建成通车后，将进一步加强京津冀区域的联系，对于疏解北京非首都功能，加快构建“轨道上的京津冀”，带动沿线地区经济社会发展具有重要意义。

　　记者 曹晶瑞