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燕矶长江大桥黄冈侧即将完成散索鞍吊装施工
2024-06-19 来源:长江日报 

  6月14日,记者获悉,由湖北交投投资、中铁大桥局承建的燕矶长江大桥黄冈侧锚碇已完成2件散索鞍安装,为下一步猫道架设及主缆索股牵引施工做好准备。

  6月3日上午11时,燕矶长江大桥黄冈侧锚碇完成首个散索鞍吊装,燕矶长江大桥正式拉开上部结构施工序幕。

  散索鞍作为悬索桥的重要结构,其主要作用是改变主缆的传力方向,将主缆分散为索股锚固在锚碇上。本次黄冈侧吊装的散索鞍鞍体是国内成型鞍体中的第二大重量鞍体,采用铸焊结合的混合结构,鞍体长5.5米、宽5米、高6.3米,重达160吨,采用500吨履带吊吊装。

  本次吊装重量大、行程远、安装精度高、控制难度大,鞍体需以倾斜姿态进行起吊与落位,进一步加大了鞍体翻身与吊装难度。起吊前,项目团队利用定位架调整好起吊姿态,将鞍体精准地摆放至指定位置再进行起吊,最终成功与底座精准对接,圆满完成首件鞍体吊装。

  6月13日,项目部开始准备第三套散索鞍吊装施工。到6月底,4个散索鞍将吊装到位。

  燕矶长江大桥黄冈侧锚碇于5月6日封顶,其重量超110万吨,其中地下建筑48米,地上建筑47米,总开挖方量达36.6万立方米,使用混凝土42万立方米。

  燕矶长江大桥离花湖国际机场仅5公里,受航空限高影响,桥塔高度不能超过216米,主缆垂度受到严重限制。综合航道需求、生态红线以及桥位地质条件等因素,大桥采用双塔单跨设计并一跨过江,主跨1860米。这使得燕矶长江大桥成为目前在建的世界最大跨度双层悬索桥,也是世界首座不同垂度四主缆体系悬索桥。

  锚碇是悬索桥的关键性受力构件,用来锚固主缆,是大桥的“压舱石”。锚碇结构大多采用圆形,目前仅有的几座采用“8”字形锚碇结构的大桥,两个圆是平行布置。然而,燕矶长江大桥北锚碇却独树一帜,采用纵向“8”字形锚碇结构。这种纵向布置不仅增大了前后尺寸,有利于受力分布,还减小了横向尺寸,有助于节约用地。“8”字形锚碇的空间结构复杂,外观形状独特,包含众多异形部分,施工难度较大。

  “项目部根据锚碇总体结构尺寸,通过后浇带将锚体施工区域划分成6个进行流水作业,一个区域施工完成后可无缝衔接到另一个区域。这不仅解决了前仓和后仓的时差问题,方便施工组织管理,还减小了每个区域的施工体量,确保每个区域的尺寸都控制在40米×40米之内,从而有效降低了混凝土开裂的风险。”中铁大桥局燕矶长江大桥锚碇施工负责人贾非凡介绍说。

  “最难的还是锚管定位支架安装。”贾非凡介绍,由于锚碇体量大,需要安装的锚管定位支架体量大,高空中作业较为困难。项目部特将高空作业改为地面拼装后整体吊装。“这样调整方案后,每个支架至少节省5至6天的安装时间。”

  尽管预埋管安装精度规范要求为10毫米,但由于每个板子上都对应5至7根预埋管,任何微小的偏差都可能导致预埋管与前锚垫板难以对接。项目部在施工设计阶段就提高了对精度的要求。

  “利用三维建模技术精确确定支架的位置,并在制作过程中严格把控支架的精度,避免因安装支架与预埋管错位而导致的返工情况。”贾非凡说。

  燕矶长江大桥是武鄂黄黄快速路系统的重要组成部分,项目建成通车后,将联通花湖国际机场,串联鄂州、黄冈的沿江发展轴。15分钟内就可以从花湖国际机场抵达黄冈市区,使机场腹地大大延伸,有助于打造“铁、水、公、空”综合交通运输体系,支撑临空经济快速发展,推进武鄂黄黄一体化发展,助力武汉都市圈构筑国际航空客货“双枢纽”。(记者高喜明 通讯员王洪松 徐颖)



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