（记者 李洋 文/图）秦岭横亘、巴山阻隔，要在交通闭塞的川东北山区修建一条高铁，难度可想而知。6月27日，巴南高铁正式开通运营，在首发列车上，中铁五院巴南高铁设计总师杨天宇告诉记者，这条桥隧比近70%的山区高铁沿途穿越的两座桥，在设计、工艺上创造了两个“首次”。

　　杨天宇谈巴南高铁设计建设

　　巴南高铁起自巴中东站，向西经巴中市经开区、巴州区、恩阳区，南充市仪陇县、南部县、蓬安县、顺庆区，接入南充北站，线路全长约149公里，设计时速250公里。

　　杨天宇介绍，巴南高铁穿越川东北地区，地形起伏比较大，导致桥隧工点比较密集，全线桥隧比近70%。

　　“巴南高铁所在区域环境敏感多变、河流密集，为了最大限度减少工程建设对环境的影响，线路设计坚持了绿色环保选线的原则。”杨天宇说，例如巴南高铁途经朱德故里——琳琅山风景名胜区（国家5A级景区），团队设计选线时与风景名胜区的规划相结合，在景区外设置了马鞍站，这样就不会破坏到景区。同时，车站紧邻景区，两地车程仅五六分钟，还可以最大限度发挥高铁对旅游的带动作用。

　　同时，巴中、南充都是四川重要的粮食产区，高铁选线时通过以桥代路的方式减少对基本农田的占用，这也是环保选线的一个表现。

　　嘉陵江特大桥（ 蜀道铁路投资集团秦浩文摄）

　　值得一提的是，在巴南高铁全线101公里桥隧中，有两座桥梁极具代表性。其一是嘉陵江特大桥，它是全国首座合龙的双线高速铁路高低塔混合梁斜拉桥。

　　“大桥在南部、蓬安、仪陇三县交界位置跨越嘉陵江，上游约21公里处是新政航电枢纽，下游约14公里处为金溪航电枢纽，沿线还有西河、环山河等多条河流汇入。”杨天宇介绍，大桥采用跨度布置为高低塔混合梁斜拉桥，主跨达到了335米；大桥中跨采用钢箱梁、边跨采用混凝土箱梁，有效提高了结构的整体刚度；而桥塔采用“钻石型”结构，最高主塔高164.5米，相当于53层楼的高度。

　　据了解，嘉陵江特大桥在修建过程中，攻克了“深水基础施工”“大体积承台施工”“40米高支架现浇箱梁施工”“164.5米钻石型高塔施工”“山区钢箱梁安装”等五大难关，克服了地理环境复杂、运输条件困难等不利影响，最终建成。

　　杨天宇表示，这种桥跨形式既能满足嘉陵江的通航需求，又与大桥所在地形契合，减少山体开挖，且外形流畅、线条美观，已然成为嘉陵江上的一道靓丽风景线。

　　恩阳河特大桥（蜀道铁路投资集团秦浩文摄）

　　其二是恩阳河特大桥，它的创新之处在于施工工艺。

　　杨天宇解释，巴南高铁从巴中东站引出到巴中西站，需要跨越恩阳河，受到站房高程限制，桥高达到98.55米，是全线最高桥。

　　恩阳河特大桥全长超1416米，上部结构采用简支拱、简支梁、连续刚构、节段拼装四种工艺。

　　杨天宇表示：“恩阳河特大桥形式复杂多样，施工组织难度极大，是巴南高铁控制性工程之一，也是四川省首座在高速铁路上使用节段拼装工艺的桥梁，更是国内节段拼装简支箱梁桥梁中桥高最高（桥高98.55米）、跨度最大（跨度64米）的桥梁。这种工艺减少了桥墩的个数，可以保障工期，也是最为经济、合理的方式。”