1. 前言
桥是国家公路、铁路交通命脉的咽喉，建国60多年来，特别是改革开放以来30年中，新建桥梁规模之大、数量之多、速度之快，举世瞩目。但同时货物的运输量53%是通过水路，用船舶运输的，尤其是在外贸运输量中，这个比例达到90%。于是船舶越来越多、船舶吨位越来越大，有些吃水深船体大的海船是无法进入我国大部分内陆河流的，不得不靠吃水较浅、吨位在五百至千吨左右的机动驳船来分散驳运。于是内河上的运输船舶也就越来越多。虽然船舶通过航道进入桥孔下通过时，都设有航道标志和航标灯等警示装置，但是由于桥梁对航道的改变不尽合理，再加以客观上船只航行时常受环境气侯和水文变化的影响较大，诸如河床的变迁、风速、风向、流速、流向、水位、涌流、漩涡、暗流等出现各种不确定变动的因素，常常导致船舶过桥孔时发生偏航而撞上桥墩，或其相邻墩。这种偶发事故的发生也就带有必然性，从主观上讲，当然存在着驾驶人员驾驶操作技术不高，有的是不自觉违章作业造成的，但不存在故意性质，因为一旦船撞了桥，在法律处理上，船方永远是弱势群体地位而负主要责任。这个问题不能不使我们深省一下，如果航道宽度有足够大，甚至桥在水中不设桥墩，也就不会有船撞桥的灾难发生。所以从今天关怀民生这一点出发，可以说对船方的处理是有失公平和公正的。为此，针对这种矛盾对立的发生，如何去解决，特提出下列建议供参考。
2. 原定桥下通航孔的航道净宽和净高的标准急需修改
我国交通部水运司在上世纪50年代下达内河航道共分7级：一级航道的桥孔净高为24米，净宽若分上、下行航道时，则为2×160米。南京长江公、铁两用大桥就按此标准设计的，水中墩有9个：全桥由160×6+128×3的连续梁组成。据统计从1968年12月建成至1983年15年中，共发生碰撞事故12起，尚未计及施工中受到船撞的几起事故。在九省通衢的武汉修建的我国第一座长江大桥，是按内河二级通航标准设计的，净高为18米，净宽为2×105米，水中墩有8个，在2007年通车50周年时进行统计，被撞75起，水中八个桥墩都被撞过，虽然靠近岸边的桥孔未设有航道，在洪水时期，主航道的流速较快，一般较小的船舶就往往从副航道或就近的桥孔下通过，也常常难免撞上靠近岸边的桥墩。
就在最近2010年3月26日，发生在上海浦东的大治河上南港公路（靠近临港新城）的随塘大桥被撞塌，该河面宽度约102米，底寬64m，水中就设置了3个桥墩，岸边两个桥台共4孔混凝土板梁组成全桥，中间一个桥墩被一艘16 TEU（16标准箱，300吨级）集装箱转运驳船撞毁，两孔梁垮塌，将驳船压沉，死二人。前不久，2007年4月10日，上海川沙龚路车站桥被撞塌，混凝土梁板将船压住，并阻塞航道。2005年12月11日，上海嘉定外冈镇胜利桥被一拖船队的拖轮撞塌，桥上一行人被压重伤，抢救住院一年。2007年7月13日，江苏如东蔡渡大桥被船队侧边撞塌，多次被船撞均索得高额赔偿，但不装设防撞装置，致撞塌后阻塞航道。2007年8月29日，江苏昆山大洋桥被一散装水泥船撞塌，附近居民曾多次听见该桥被撞的响声，这次会船避让不及，撞上桥墩，桥面塌下压驾驶舱，2死一伤。见下图。
这些桥建造时，也必然是按规范规定的航道等级标准设计的。当然根据我国当时内河航道上通过船舶的数量、大小和航速以及当时的经济历史背景，制定的七个等级标准是适宜的。但现在的国家经济形势已经有了极大的发展，这个等级标准急需修改的呼声是很高的，有关部门应刻不容缓的来修订，同时桥梁通过通航河流的设计规范也应作相应的修改。笔者建议，对长江、黄河、珠江……等通航的河流上，主河槽宽度较大，水深较深的河床，尽量不设水中墩，使航道得到最有利于安全航运的条件，同时也有利于桥位处的河床稳定，保护环境。对于水面宽度小于100米的通航运河，建议多用钢桥，一跨越江。虽然一次投资可能大些，但钢桥耐久，寿命超过100年已有先例，而且钢材又是一种可回收再利用的资源，综合造价是不会太高的。目前己有相当好的长效防锈蚀体系，维修频率和费用将大大降低。值得注意的是我国钢铁的人平均产量己是世界上人均产量的两倍，对发展钢桥就有了得天独厚的支撑平台。钢桥以其高强、上部结构轻、跨越能力大以及建造、架设的快速性，必将成为不可替代的桥种。水运部门应跟据我国一些中小运河上通过的船舶大小、运输量及其发展趋势，完全有理由向建桥部门提出不没或少设水中墩的要求·以确保船舶安全通行无阻。
3. 对新、老桥梁通航孔的水中墩及相邻墩设置柔性吸能安全装置的必要性是体现出我们党和政府关怀民生的重大决策和社会主义优越性人性化的根本措施。
道理很简单，这是生活常识问题，譬如我们在晚上走路，光线黑暗时，若不小心撞在铁制的电杆上，往往会碰得头破血流；如果撞在木质的电杆上，受伤就要轻得多，最多撞起一个包；若在电杆适当高度能外包一层泡沫橡胶塑料的保护层，则最多惊吓一下，具体说不致遭到伤害。有人会问，这样不是要增加投资吗？非也！以现有的武汉长江大桥为例, 五＋年中所发生的75起船撞桥的事故中船毁、物失、人亡未能详细统汁。遭受到灭顶之灾的损失的总费用远远高出安装这种柔性耗能缓冲装置的费用数＋倍。亡羊补牢犹未为晚。以人为本，关怀民生首先要关怀人的生命。“人命关天”是大事，是关系到建立安定团结的和谐社会的实事举措，也是符合减灾、防灾的国策的。
在新建的广东湛江海湾大桥中，该港湾通航的河槽较宽，有800米，原设计打算在河槽的两侧设墩塔，建设悬索桥。但因投资较大，方案未能成立。后设计部门设计了桥墩柔性耗能防撞装置。也就是将主跨800米的悬索桥改成主跨480米的斜拉桥，为了防止偶然的船撞桥事故，在墩上设置该装置耗资2600万元，但总造价较悬索桥节约了四亿元。2007年12月，由工程院院士、世界桥协副主席项海帆先生主持鉴定“达到国际领先水平” 广东交通厅陈冠雄付厅长认为“这座桥的防撞的柔性消能方案为国际首创”。
所以我们这一建议。急盼能得到政府有关领导支持。末雨稠谬，方能达到防患于未然的目的。何况前车之鉴的悲痛教训。应该促使我们有良知的官员和科技工作者，支持这一建议能得到实施，则船民幸甚！人民幸甚！国家幸甚！
