史迪威公路：“一英里两个墓碑”
2015-03-16
1942年6月，印度首都新德里，一支不同肤色、不同民族，男女混杂的小分队，刚刚从湿漉漉的缅甸丛林逃出来。带头的是中国战区参谋长、中缅印战区美军总司令史迪威将军，他毫无掩饰地承认了盟军入缅作战的失败：“我们的确被狼狈地赶出了缅甸，这是奇耻大辱……我们必须找到失败的原因，然后打回去，收复缅甸。在莽莽的林海中开出一条路，将物资再次送到中国！”
盟军第一次入缅作战失败后，中国唯一一条接收国际援助物资的通道—滇缅公路被日军切断，随即中美开辟了驼峰航线继续为中国输送作战物资。但是航线运输艰难，再加上日本空军拦截，损失惨重，空运物资远远满足不了中国前线的需要。因此，中美决定从印度阿萨姆邦的利多（也称作雷多 ）小镇修筑一条公路，穿越缅北茫茫林海和日军占领区，到云南畹町把滇缅公路连接起来，开通运送物资到中国的另外一条通道—这就是中印公路。
从1942年12月10日，第一支筑路部队在此建立营地，并正式在莽莽的原始森林披荆斩棘筑路开道，到1945年1月28日第一车队从利多到达畹町，一共用了两年多的时间。沿途死伤无数，付出极高代价，被称为“一英里两个墓碑”。
史迪威公路西起印度东北铁路终点站利多，经缅北和滇西，东至云南省会昆明，全长1220公里。这条公路打破了日军对中国抗日战场的陆上国际封锁。但现在公路大多被弃用，坎坷不平，沿线小镇也凋敝冷落下来。
滇缅战争研究专家戈叔亚早年曾参军，后来在云南师范大学历史系读书。他说，“90%的路段我都去过，只有32公里没去过，因为那儿现在是印度的军事禁区”。让我们一起跟随戈叔亚的脚步，重走史迪威公路。
2008年5月，戈叔亚突破当地政府阻拦，进入印度利多小镇，并几乎走完了史迪威公路的全程，而走完这条路是他人生中最大的愿望。
他记得，到达利多时是一个黄昏。当年被中美英盟国大兵和筑路民工挤得水泄不通的利多小镇早已冷落了下来，偶尔有几个身穿艳丽民族服装萨丽的印度女人缓缓走过。当年把上百万吨作战物资从加尔各答海港运到这里的利多车站寥寂无人。
小镇有一个著名的景点—史迪威公路“零公里”处，从利多到云南昆明，一幅巨大的地图绘制出这条公路的全部路程和途经的重要几个城市。戈叔亚从1986年开始沿途考察史迪威公路，对公路上的每个地方都非常熟悉。2002年开始，他前后五次沿着史迪威公路进入缅甸考察，但最远只能到达缅甸重镇密支那，再往北则属于还未开发或战乱地区，不对外国人开放。也正是在2002年，通过数年沿路考察他确定了之前被专家“明确无疑”认定在云南境内的著名抗战地标“二十四道拐”，实际上却在贵州晴隆。
戈叔亚介绍，公路沿线都有里程碑，但路面非常糟糕，绝大多数都是没有柏油的石头和土路，车行驶起来尘土飞扬，只有经过一些小村寨或者是城镇时，还可以隐约看到一些严重脱落的柏油路面。公路主要在原始森林中行驶，多数都是不太高的山区，不时有从林中窜出的猴子在路上觅食。沿途有许多军用铁桥，戈叔亚介绍这些都是二战时期的美国军用铁桥，原来在滇西也有许多这样的桥。
八莫是史迪威公路的重要一站，当年中国新三十八军为收复这里浴血奋战，小镇依然保留着“孙立人路”、“李鸿路”等路名，然而新三十八师的墓地已经成为了当地政府的会议厅。从密支那出来，沿着史迪威公路继续向印度方向前进，不久就可以看到当年中美联合特遣队深入敌后所跨越的库蒙山脉。途中有一条至今仍然架设着铁桥的南桂河，当年突袭部队就从这里秘密趟水，而如今桥下女人在洗澡、孩子在打闹、老牛拉着破车在水里摇摇摆摆。公路附近一片树林，一个小山坡上杂生着竹子，是当年150团秘密埋伏的地方。
到了新平洋，公路则越来越难行，几乎就要消失在前方的视野中。战争结束后，公路被弃用，70年来，被风雨侵蚀冲袭，被肆虐的热带植物吞噬覆盖，沿途小镇也落寞下去。
沿途也有忍受不住战后漫长寂寞的印度阿萨姆人，开动机械，挥动铁锹在扩修公路，他们希望恢复这条公路战时的繁荣。
“蜀身毒道”必经处现状：
小镇仍保留“孙立人路”、“李鸿路”等路名
皮克将军的决心：
“让泥泞、雨水和疟疾见鬼去吧。”
1942年11月17日，第一支筑路部队—美国第45工兵团和823航空工程营、中国驻印军工兵第10团在利多会合，在此建立营地。12月10日，顶着日军的炮火和追击，在莽莽的原始森林披荆斩棘筑路开道。到1945年1月28日第一车队从利多到达畹町，一共用了两年多的时间。
这条路线沿途要经过热带原始森林，除了马帮现代人从未进入这样的蛮荒之地，这里山峦起伏，河流纵横，雨季洪水泛滥时泽国一片；森林中野兽蚊虫细菌密布，瘴气疾病滋生。而且精锐的日本北九州兵团第18、56师团在此筑壕据守，养军蓄锐、以逸待劳、磨牙吮血，等待着杀戮远道而来的盟国工程队。
史迪威公路修筑初期就充满着各种各样的困难：设备短缺，雨季野外露营、洪水常常冲毁刚建好的路基、推土机被土埋葬以及滑坡……而中国工兵更加无奈，“我们没有一辆推土机被埋葬，因为我们根本就没有那玩意儿。我们被埋葬的是斧头、铁锹、十字镐以及我们自己。”
雨季来临，山洪淹没了刚开辟的路基、板房、帐篷、炸药和水泥，筑路机械在泥泞中锈迹斑斑。汽车无法通过泥泞的道路，阴雨绵绵使得空投也无法进行，只有大象和挑夫勉强可以运输少量物资。
1943年10月，公路仍然在印缅边境磨磨蹭蹭，部队弥漫着哀伤悲观的强烈情绪。史迪威不得不把指挥官撤职，换上了美国密苏里水坝总工程师刘易斯·A·皮克将军。这位新来的将军一下飞机就说：“我在美国就听说了，归根结底就是说无法修筑。太泥泞，太多的雨水，太多的疟疾等等。从现在起，让泥泞、雨水和疟疾见鬼去吧！”
他把指挥部设立在最前线，果断采取了多项措施，工程开始加快。从1943年10月到1945年1月，公路从38英里处延伸到了和滇缅公路交叉口的畹町，整整修筑了427英里。平均每天工程要延伸一英里，其中包括102英里的山区。利多公路沿途有10条主要的河流，155条小一点的河流需要架设桥梁。平均每三英里就架设一座桥梁，桥梁总数可达164座，平均5英里一座大桥。世界上最长的浮桥架设在密支那附近的伊洛瓦底江上，这座永久性的浮桥长60英尺。
从1942年开始兴建，到1945年1月开始通车时，利多公路总共投入成本将近1亿5千万美金，17000多名美国工程人员，以及35000当地居民参与建设。完工时，超过1100名美国人员和数量更多的当地劳工死于各种意外。
美国人的记录：
“墓穴是史迪威公路上的里程碑”
1945年，《美国国家地理》杂志的记者曾经到达史迪威公路的修建现场，这位记者写道，这支美国工兵综合服务团里大部分都是在美国修建公路上有丰富经验的技术人员，当他们被问及修路难度时，异口同声地说，利多公路的工作比在美国阿拉斯加州的工作艰难100倍。不管下雨、泥泞和疟疾，他们都在公路上一尺一尺艰难地前进。他们不仅需要驾驶推土机清除需要开路的地段，让随后黑人工兵部队马上工作；还要修筑战斗部队所使用的野战工事。而且不时还警惕躲避日本部队突然而来铺天盖地的炮火，经常的情况是刚刚修好一段路，马上就有战斗机在上面降落。
而且机械、筑路设备奇缺。报道写道，当日本人切断了滇缅公路的缅甸路段几天后，零星的筑路设备逐渐从驼峰航线送了过来，包括三台推土机、平整路面机和空气压缩机，但是这些设备工作状态不好，几乎不能使用，许多零件只好使用中国制作的。但即使这些几乎报废的设备也起到了很大的作用，30个美国工兵和200个中国劳工就比30000多劳工手工劳动干得还要多。
大量中国工兵和英美工人在此牺牲，沿路设有墓地。据美军记录，修筑仅仅只有507英里（大约815公里）的利多公里的路段，美军投入了高达1.5万正规部队工兵。死亡人数达1133人，正好是“一英里两个墓碑”。而这仅仅是筑路的美国工兵的死亡人数，并没有包括现在已经无从考查的中国工兵和当地劳工的死亡人数。也没有包括为保卫这条公路，阻止日本部队的扫荡而牺牲的中国驻印军和美国劫掠者部队的人数。
美国人是这样记录的：“墓穴是史迪威公路上的里程碑。这条生命线是用生命作代价的。美国人、英国人、中国人、印度人和克钦人都倒在了你今天所经过的这条道路上。他们永远安息在利多和昆明的军人墓地中；他们永远安息在缅甸暗淡的丛林公路边，以及战火硝烟烧焦的滇西群山里。”
