高速公路效果图
高速公路上市公司：不敢投建新路担心会被ST
面对收费公路的整体亏损局面，一些高速公路公司人士感叹：这个行业赚钱越来越难。
“国家还在发展高速公路建设，说明这个行业还是有发展潜力的，但每个省的情况不太一样，一些地区出现亏损是必然的，目前各项建设成本都比较高”。一位不愿透露姓名的上市公司证券事务代表向记者坦承：“目前传统的高速公路上市公司盈利主要是因为旗下都是一些建成和运营多年的高速公路，如果现在新投一个高速公路的话，预计亏损的可能性较大”。
随着国内高速公路网的日益完善，连接主要城市的高速公路已经相对健全，未来高速建设将向中西部延伸。“中西部高速公路建设地质构造比较复杂，成本相对较高，而且西部经济相对落后，高速公路公司回收成本的周期较长。很多公司投资建设的积极性也降低了。”
如果能投资建设高速公路当然很好，这和公司的主营业务也较为匹配。但前提是把账算清楚。“我们目前每年的净利润也就2亿元至3亿元，但如果上市公司投资一条规模较大的高速公路，前期每年的投资都得上亿元，那么前几年公司的净利润都是负值，两年下来，说不定被ST了，三年过去，上市公司退市了，这就得不偿失了”。“主营业务的发展如果不能和股东的利益很好地配合在一起，我不可能去做这样的事情。即使这条公路五年十年之后可能是一块非常好的资产，但我不可能不顾及到上市公司的规则。”
一份来自兴业证券的分析报告曾认为，“新路投资项目对公司长远期的发展有一定的帮助，但是短期看，由于新建路段建设成本高则折旧大，且资金来源多来自银行贷款，因此还利息的成本也相对较高，同时新建路段的区位重要性不是很高，因此车流量短期来说可能不能达到较高密度。因此，从整体来看，中短期内新投资项目的ROE水平会低于原有路段，影响上市公司现有业绩。”
一位分析人士说，“综合多种因素，中西部地区高速公路的投资建设回报率也较低。”
北京交通大学教授赵坚：不要再在西部建高速公路越建越亏损
去年底，交通运输部发布了《2013年全国收费公路统计公报》，公布了全国收费公路的里程规模、建设投资以及收支情况。2010年到2013年，全国收费公路总里程由15.49万公里增加到15.65万公里，净增0.16万公里，增长1.0%。
然而，在收费公路里程不断攀升的同时，收费公路的盈利状况却让人们堪忧。数据显示，2013年，全国收费公路整体亏损661亿元，这已经是自2011年以来我国收费公路连续第三年出现亏损，2011年该值为亏损323亿元、2012年该值为亏损566亿元。
有人士不禁质疑：高速公路年年收费，为何还年年陷入亏损？北京交通大学教授赵坚指出，目前收费公路，主要是高速公路建设的难度越来越大，而且规划主要是在中西部地区，这些地区人流、车流较少，收费满足不了建设的支持。“建议国家不要再在西部地区规划高速公路，越建越亏损，希望国家多规划一些普通公路”。
“我国收费公路亏损的原因：第一是高速公路越建越多，其二靠贷款修路”。赵坚认为，目前经济发达地区的公路网建设已经相对完善，因此目前在建设过程中和规划中的高速公路大多数位于中西部地区，“这些地区不应该再建设高速公路，否则越建设越亏损”。
但基础设计建设和当地的经济挂钩，政府为了提升经济，修路是一个办法。“银行仅给收费公路建设贷款，而政府的资本金很少，因此，政府不得不投资高速公路”。赵坚介绍。
从公布的数据可以看出，在收费公路累计建设投资总额中，资本金投入16876亿元，债务性资金投入37556亿元，分别占累计建设投资总额的31%和69%。“这意味着建设收费公路主要是靠借钱，而借钱的主要途径是通过银行借款”。
在累计债务性资金投入中，银行贷款35160亿元，其它债务资金投入2395亿元，分别占累计债务性资金投入的93.6%和6.4%。
“银行贷款相比较其他融资渠道，融资成本并不低”。一位分析人士向记者表示。
此外，目前，我国高速公路建设的主体已经转向中西部地区，相比东部地区，中西部地区桥梁隧道比不断增大，建设难度也较高，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，公路建设成本大幅增加。2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。
“目前高速公路建设的资金来源非常单一，主要是靠贷款，但中西部地区的车流量并不大，使得收费跟不上来，还款时间越来越长，两者形成恶性循环，导致亏损的额度越来越大”。赵坚表示。
不断上涨的运营成本
值得注意的是，尽管外界认为中西部地区高速公路建设处于越建设越亏损的状态，但从各省市发布的数据来看，亏损不仅仅是中西部省市的情况，东部地区也会出现亏损局面。
在交通部网站上，15家盛直辖市也公布了2013年收费公路统计公报。在已经公布数据的省市直辖市中，仅安徽省以整体盈余20.82亿元居首位；江苏省盈余0.56亿元居第二位；宁夏回族自治区收支平衡居第三；此外，其他省市直辖市都处于亏损状态，其中山西、河南、河北三省分别亏损78亿元、42.5亿元、30.631亿元。此外，值得注意的是，广东省2013年收费公路亏损达7.2亿元。
“目前的情况是，不仅仅是中西部地区出现亏损，东部地区也会出现亏损，这和高速公路本身的运营也有关系”。上述分析人士向记者表示。
除了支付大额的还本付息之外，收费公路的支出还包括养护经费、运营管理费用。其中，用户费用是指公路日常小修保养和大中修工程的费用。运营管理支出是指公路管理和收费业务的费用支出，包括信息工程费、收费设施设备维护费、人员工资保险、上缴社会统筹、车辆修理燃料费、通讯服务费、水电燃气费、取暖费、票据印刷费、培训费、事故清障费。
在15个省直、辖市公布的数据中，有9个盛直辖市的运营管理费用超过养护费用，其中河南省的运营管理费用达到28.1亿元，是其当年养护经费12.83亿元的超2倍。
司机七嘴八舌：高速公路弹性收费或将成为新期待
消费者许先生表示：“适当收回成本当然合理埃在美国，像我国国内这种全封闭高速公路也要收费。而不收费的“Route”，其标准则仅相当于我国的‘国道’，而国道从来没收过费。所以我认为，高速公路可以适当收费，如果完全免费就容易造成拥堵，收费站的存在也可以起到流量控制的作用。”
某上市公司董事长朱先生平日里主要跑长三角地区，他说：“有合理的一面，也有不合理的一面，收费是必须的”，谈及高速公路亏损，朱先生说：“高速公路的运营现在不都是公司行为吗，公司投资、举债，开公司怎么可能不亏损？经营不好，亏损也很正常。”
对比国外高速公路大多不收费的情况，司机张师傅说：“中国的高速公路，大多都是民营企业参与建设，政府只能从中拿一部分的钱，多数是银行贷款，要收回成本必须要收一部分费用。但中国的高速公路收费，不合理之处就是价位太高，这其中还包括了燃油税，按理说是应该免除的。”
“现在收费的年限太不合理了，高速公路投资方承诺的是15年、20年，那到期就应该截止。到期再延长，这个肯定就不合理。”朱先生说。
“收起来没完没了，机场高速都收多少年了，十条机场高速都出来了！”经常跑机场高速的北京司机王师傅如此表示。
消费者于先生坦言：“我的生活半径不大，主要就在北京内活动，驾车去郊区、外地的机会不多，所以日常的高速路消费也少，我甚至没有安装ETC，也几乎没有感受到高速收费给我带来什么经济压力。”但是谈及机场高速，他表示自己有很深的体会。
“过去去北京机场1、2、3号航站楼都是一来一回各交一次钱，大概是去机场交10快回来再收10块；现在1、2号楼已经只收单程费用了，去3号楼仍然要双向交费。这种不断降低的趋势，我认为是对的，也是合理的。”
于先生说：“作为一名普通消费者，难以准确计算机场高速的修路、维护、人工等成本，但最基本的认知是，这么多年，当初的投资成本应该已经收回了，另外，公路的本质是公共设施，其最终的方向应该是免费。
于先生则表示，国家对高速公路不断降低收费标准，直至不收费是对的。也正因是公共设施，监管层面应该给其设定一个投资回报率标准，不能太高。
消费者普遍认为，作为国家建设投入的高速公路是公共资源，就目前而言，在一定的区域和额度范围内，收费还是应该的。但是在成本收回之后，应该降低收费额度，直至逐步取消。
交通运输部部长杨传堂
交通运输部部长杨传堂表示，“我们国家现在有11.2万公里的高速公路，少数路段特别是2000年以前建成通车的高速公路，交通量较大，建设成本较低，具有很好的经济效益。但有超过1/4的高速公路是近几年建成的，这些新建公路带来的债务增加速度超过了已有债务的偿还速度。因此，从全国来看，整体还处于收不低支的状态。我们要求各地公开本省的收费公路统计数据，这是回应社会的关切，落实政府信息公开的一项重要的举措，我们会把收费公路的信息公开作为一项长期的制度坚持下去，并且要不断的完善。”
目前，新修订的《预算法》以及国务院出台的深化预算改革制度的改革，加强地方政府性债务管理等一些重大改革举措对收费公路政策提出了全新的要求，在我国97%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的现实面前。杨传堂表示要立足我国的基本国情，进一步完善收费公路政策。要统筹发展以高速公路为主的收费公路和以公共财政保障为主的非收费公路，为社会公众提供均等化、可选择的公路交通服务，满足老百姓多元化出行的需求。将未来收费公路的规模控制在公路网总规模的3%左右。
