马新高铁竞标结果将成为周边市场风向标
2015-04-10
筹建中的马新高速铁路，将连接马来西亚吉隆坡和新加坡，全长约350公里，工程投资约为120亿-150亿美元。这是东南亚地区首个高铁项目，也是泛亚铁路的重要组成部分，对中国高铁“走出去”和“一带一路”战略的重要意义不言而喻。在马新两国元首于2013年1月就修建马新高铁达成一致后，中国官方已经在多个场合表达了积极参与这一项目建设的愿望。
不过，对马新高铁项目感兴趣的还有多个国际高铁“巨头”，目前中国、日本、法国、西班牙和德国都向马来西亚表达了竞标意向。在这场高铁技术角力中，日本JR铁道的东海、东日本、西日本、九州四公司组成联合体强势出击，中方也组建了六家企业组成的联合体参与竞争。
日前，21世纪经济报道首席记者赵忆宁在“一带一路”沿线国家的跨境采访途中到访吉隆坡。因此特别就马新高铁项目的筹备和招标情况专访了马来西亚陆路公共交通委员会首席执行官穆罕默德·诺·伊斯迈尔（Mohd Nur Ismal Bin Mohamed Kamal）。伊斯迈尔对项目的招标时间表，参与竞标各方的实力，马来西亚对项目的期待都进行了坦诚的回应。
马来西亚陆路公共交通委员会（Land Public Transport Commission，SPAD）成立于2010年6月。该委员会的主席以及首席执行官由马来西亚总理纳吉布直接任命。该委员会的职责为计划、控制和执行马来西亚半岛陆路公共交通和管辖权事宜，其中包括计划兴建的马新高速铁路。
伊斯迈尔表示，中日两国的高铁有各自的优势和缺陷。对马来西亚而言，首先是把安全性放在第一位；与此同时，工程总造价也是必须要考虑的重要因素。对于竞标，最重要因素是能提供一份好的计划书，包括工程、成本以及资金来源，这些东西都很重要，因为马来西亚要全盘考虑这个项目的整体价值，并不只是建设造价。马方需要一个安全且能提供最佳价值的高铁系统，在建造时开销很少并不意味着能长期节省开支。
本报首席记者 赵忆宁 吉隆坡报道
马新高铁是马经济转型计划重大项目
《21世纪》：筹建中的马新高铁在中国受到关注。马来西亚陆路公共交通委员会（Land Public Transport Commission，SPAD）受马来西亚政府委托负责高铁前期的各项准备工作，本报读者期待从您这里了解更多有关马新高铁的相关问题。
伊斯迈尔：马新高铁是一个令人激动的项目，我们相信这条铁路会给马来西亚带来很多的好处。我们看见中国开启了高铁系统，我们对于高铁给中国经济与社会发展带来的便利感到十分惊叹。
《21世纪》：马新高铁投资额巨大，当下马来西亚公众对政府计划建设此项目抱有何种期待以及支持度？人们是否愿意自己的国家建设高铁？
伊斯迈尔：如果我们从整个社会分层次来看，从经贸领袖、商人到工薪阶层，他们对即将修建的马新高铁不仅有期待，而且十分兴奋。他们认为，此举将带来很多好处，因为较短的交通时间不仅会鼓励人们的旅游，更多地增加两地之间的交往，而且将创造更多的经贸机会。对于许多跨国公司也是如此，联系更为紧密的马来西亚和新加坡会因此吸引更多的投资。对于工薪阶层，马新高铁的溢出效应对他们也很有益处，他们同时也热切期盼随之而来的财富和工作机会的增加。
但是，低收入阶层目前还没有完全看到这个项目的价值，我们正试图向公众宣传这个项目。
《21世纪》：马来西亚在其国家发展规划中，提出到2020年马来西亚进入世界高收入国家行列的目标，高铁工程是这个规划中的项目吗？高铁的建成将给马来西亚的社会、经济带来什么样的影响？
伊斯迈尔：几年前，马来西亚政府提出了经济转型计划，这个计划提出了12个重点关注的领域。其中一项就是把吉隆坡建成世界上最具活力的城市之一，不仅经济高速发展，也具有很强的宜居性。在这项经济内容中，有很多项目被确认，其中两个重大的项目就是交通设施建设项目。一个是地铁MRT项目（Mass Rapid Transit），即城市快速轨道交通系统；另一个就是马新高铁。MRT是为了增强吉隆坡的交通通达；而高铁项目则是为了提高吉隆坡与马来西亚南部地区以及与新加坡往来的通达性。因此这条铁路会给所到之处增加投资和创新型的知识储备，从而使得我们一步步迈入高收入国家行列。
预期2016年年中举行招投标
《21世纪》：目前马来西亚与新加坡政府对高铁项目的运作到了哪一个阶段？
伊斯迈尔：在施工开始之前，分成两个阶段：第一阶段是全面熟悉，马来西亚和新加坡政府合作，已经进行了两年半的可行性分析。现在处于第二阶段，第二阶段又被分为两部分，第一部分需要达成一个马新双边协议，双方就技术、安全、路线、终点站位置的选取，包括国家安全等等一系列问题达成共识，目前双方政府的讨论正在进行。
我们希望今年三季度能达成共识，能够进展到第二阶段的第二部分，即准备招标文件阶段。
《21世纪》：项目大概将在什么时候进行招标？
伊斯迈尔：如我前面所说，我们首先要在新加坡和吉隆坡之间达成协议，这是这个项目构成的基础。当然，招标的筹备也将会占用一部分时间，因为参与的国家将要明白各项细节，这将会用到大概半年至一年的时间。所以我们估计，明年年中举行招投标。
《21世纪》：据我所知，SPAD下一步将成立一个专门为高铁建设服务的公司，这个公司大概将在何时成立？职责范围是什么？它和SPAD是什么关系？
伊斯迈尔：这个公司将由财政部牵头设立，它与MRT公司类似，为了更好地推进项目的建设而设立。公司将设置CEO，还会聘请高铁方面的专家，同时也会聘请国际知名的技术团队解决高铁从安全到运营的全方位问题。同时也会每日传达高铁建设项目的信息。SPAD作为陆路公共交通政策批准、管理和监督部门，所要做的就是监管和协助它们连接各机构，保证高铁项目的安全性和对大众的有益性。
《21世纪》：据说马新高铁建设将采用PPP的商业模式，马来西亚政府是出于什么样的考虑？是因为财政还是因为外汇储备方面的考虑？还是认为这种商业模式更加适合马来西亚？（PPP模式即Public Private Partnership，公私合作模式。）
伊斯迈尔：事实上，我们并没有最终确定该项目是使用PPP模式还是由政府设计建造和拥有，我们目前还需要等待最终的决策，以确定何种方式最适合马来西亚的发展。这两种方法都有利有弊。
PPP模式有其自身优越性，主要体现在其专业性上，因为选用在相关专业领域有极强业务素质的私营企业有利于高铁项目最终得以成功的实施，因为这个项目必须确保在预算范围内，并且要安全、便捷地为大众提供服务，我们不愿意浪费巨额投资于无用或质量不高的项目上，这也就是PPP模式的最主要优势，即融合了多方面的外部专业性。
而对于政府主导设计建造高铁，在更好的控制项目整体上具有优势，政府会对这个项目将如何进展有一定的预期，所以我们还在摸索中。至于资产公司和运营公司之间的关系还需进一步分析。
《21世纪》：媒体上关于马新高铁的投入有多种说法，例如150亿美元，或是120亿美元，请问马新高铁大概的投资造价是多少？
伊斯迈尔：截止到目前，我们不能完全的公布官方的预算数目，因为我们目前还在审核阶段，所以最好是等他们得出一个具体的数字，我们再进行公布。
《21世纪》：拟建的马新高铁全长350公里，这条高铁的修建从工程的角度主要面临哪些方面的挑战？包括地质和环境。
伊斯迈尔：我们已经初步确定了高铁的线路，目前还没有做全面的关于此项目对社会、环境的影响调查，相关调查将在具体开工之前完成。届时，我们将会相应的调整基础配置。从地质方面看，确实遇到了一些挑战，例如铁路出吉隆坡段将会是比较拥挤的地段，所以不容易找到非常合适的路线；同时，我们还要尝试避开山区，还有马来西亚南部的泥土基层非常松软等问题。所以要找到地质条件和路线的平衡非常不容易，但是我们会尽量找到一条最合适的道路。
《21世纪》：马来西亚实施任何一项工程都非常注重环境评估，马新高铁在环境评估环节有何设想？比如请哪类机构环评？环境议程对于承包商有何要求？
伊斯迈尔：环境保护确实是我们首要考虑的问题。我认为马来西亚具备足够的专业知识为保护环境提供安全保障，但是，我们可能会邀请一些专家作为独立方做独立的环境评估。
中日高铁技术各有优势
《21世纪》：全球都在关注马新高铁的建设。中国外长王毅在最近举行的博鳌亚洲论坛上表示：中国“愿意积极地参与马新高铁的竞标”。就您所知，目前有多少国家的哪些企业有意向参与马新高铁建设的投标？竞争的格局是什么样的？
伊斯迈尔：首先要申明，我们非常高兴地看到中国方面的积极表态，这对加深中马双边的关系是极为重要的。但是，我们要尽可能地保持中立，将机会开放给各国有资质的公司，没有任何一个国家在投标中具有绝对的优势或劣势，每个国家都具有平等的机会去赢得这个标的。就目前情况而言，亚洲国家当中，中国、日本、韩国都在积极地搜集相关信息；欧洲国家当中，有西班牙、意大利、法国、德国也同样地关切他们在何种程度上能参与到这个项目中来。
《21世纪》：有多少家中国机构或企业表示他们愿意参与到这个项目的建设中？据我所知，有很多中国公司分别与你们洽谈，面对中国公司的蜂拥而至，是否接应不暇？
伊斯迈尔：确实，之前有很多中国企业分别向我们提出请求。
《21世纪》：之前中国公司的组织形态是松散的，在马方向中国提出成立联合体的建议后，目前，由中国铁路总公司牵头，由中国六家企业（中国铁建[0.00% 资金 研报]股份有限公司、中国交通建设[6.19%]股份有限公司、中国中车、中国投资有限责任公司、中国进出口银行）和银行组成了中国联合体参与马新高速铁路项目。
伊斯迈尔：是的，我们当时确实建议中国公司组成一个联合体，因为那样可能会更加有凝聚力。以日本为例，日本JR铁道的东海、东日本、西日本、九州四公司先于中国联合成立了“国际高速铁道协会”，整合其铁路和技术资源。
《21世纪》：近期日本首相安倍晋三向很多国家推销日本的新干线。日本媒体认为，新干线创造了世界第一的安全记录，50年以来0死亡的记录，但是百分百的安全保障造成了其高昂的建设成本。而中国高铁具有低成本造价和援助策略的成套销售模式。您是否能比较中日高铁在技术和安全方面各自的优势是什么？
伊斯迈尔：中日两国的高铁有各自的优势和缺陷。对马来西亚而言，首先是把安全性放在第一位；与此同时，工程总造价也是必须要考虑的重要因素。我指的并不是工程初始造价，它还包括后续的运营、维护和维修费用等等；另外还有整个项目实施的系统也是重要的考察标准。所以我们认为，中日两个国家的高铁系统都能很好地完成以上所提到的种种标准。
《21世纪》：您乘坐过中国的高铁吗？
伊斯迈尔：是的，我曾经坐过从株洲到广州的高铁。我感觉非常好，很舒适，很快捷，但我还没有乘坐过上海磁悬浮列车。
《21世纪》：与日本只有3000多公里高铁相比，中国目前已经建成1.6万公里的高速铁路网。您觉得这是否对中国联合体竞标马新高铁有所帮助？
伊斯迈尔：我们考虑的最重要因素是能提供一份好的计划书，包括工程、成本以及资金来源，这些东西都很重要，因为马来西亚要全盘考虑这个项目的整体价值，并不只是建设造价。我们需要一个安全且能提供最佳价值的高铁系统，在建造时开销很少并不意味着能长期节省开支。中国的高铁经过不断的改进，相信这也是中国公司在计划书中能够提到的优势。
竞标结果将成为周边市场风向标
《21世纪》：现在从媒体上看到更多的是日本的企业联合体同你们的接触，中国的企业或者联合体的消息很少，能否请您介绍一下日本的企业联合体都做了哪些工作？
伊斯迈尔：日本所做的是不仅在日本，他们也在马来西亚向我们的媒体宣传新干线系统，同时把日本的媒体也加入进来进行宣传，这样做提升了马来西亚对日本新干线系统的知晓和公众的期待程度。这种做法让大众从另一个角度印证本国铁路系统的媒体宣传是真实可信的。如果中国也能做同样的事情，让大众知晓中国高铁系统，将是非常有好处的。
另一个好处在于，马新高速铁路并不仅仅是一个交通工程，同时也是社会经济发展项目。在马来西亚，我们将设七个站点，即吉隆坡、布城、森美兰州芙蓉、马六甲州爱极乐、柔佛州麻坡、峇株巴辖及努沙再也，每个站点都蕴含着巨大的创造社会经济价值的机会，比如经济特区、工业园区、R&D园区、新城镇建设等等。我们知道，很多中国企业参与到马来西亚城镇化建设的庞大项目中，这些机遇对于中国开发者而言非常有利，我们希望把这些发展机会带到这些站点所在地。
《21世纪》：在中国，高铁被称为“国家名片”，中国人当下关注的话题之一是中国高铁“走出去”，希望世界上有更多的人能分享中国高铁的先进技术。日本联合体显示出对马新高铁志在必得的架势，甚至透露将使用ODA资金向马新高铁提供低息甚至“零利率”建设资金。您对日本资金价格如何评价？
伊斯迈尔：资金成本只是我们考虑的众多因素之一，如之前所提到的，这个项目的建造必须对各方有利，至于这个资金价格有多重要，我想这个问题中国政府也应该有所知晓。
我们目前见证了3种高铁系统，欧洲标准具有最长的轨道，中国、日本紧追其后。同样，对于其他市场，相比较印度、印尼这些后发国家，我认为目前最切实可行的高铁市场是在马来西亚。因此我们选用何种系统对于其他市场有示范效应，所以这次的竞争对于中日两国的企业有重要的意义，因为这为日后的市场传递了信号，哪一个国家的系统在整体而言更具有竞争力、吸引力。这也是我们全程保证公开性，以便我们选择最佳的综合项目，促使所有潜在的竞争者拿出它们最好的方案，包括技术、资金方案、专业性以及潜在的投资方案等等。
《21世纪》：以您的观察，这次马新高铁竞争格局是否就在日本和中国之间？哪个国家更有胜算？
伊斯迈尔：我们现在不能说哪个国家有更优势的方案。当然，我们看到这个项目对中日两国的重要性，两国为了拿出最佳的方案也在不懈地努力，我们非常欢迎这种竞争。
