人民网紫云12月15日（龙章榆）12月15日，记者从中冶贵州紫望高速公路项目部获悉，《贵州省高速公路网规划》中第五纵--赤水至望谟高速公路的重要一段——紫云到望谟高速今年年底有望通车。2016年9月正式动工的紫望高速公路，线路全长74公里,有隧道15座，桥梁112座，其中特大桥1座、大桥88座、中桥23座，桥隧比为65.3%。通车后，千山万壑将被突破，紫云到望谟的行车时间将由现在的2个半时缩短为50分钟。
紫望高速互通。刘叶琳 摄
贵州省最长的高速公路特大桥
“火花特大桥是我工作二十年以来接到过的体量最大的施工项目，修建过程确实挺难。”中冶贵州紫望二分部副经理滕丽华表示。
全长4075米的火花特大桥，是整条线控制性工程之一，是贵州省最长的高速公路特大桥。其地处贵州喀斯特地带，地质情况复杂，时有断层出现，加之四千多米的桥长，854根桩基和480米的连续钢构，“两山夹一水”的施工现场，被建设者概括为“高、大、难、险”。
何为高？330根桥墩总高度达14公里，60米以上高墩多达46根，主桥8个墩平均墩高为100.5米，最高墩达107.5米，桥面最高处为115米，相当于30层楼之高。
何为大？桥梁混凝土总量约38万立方米，钢筋总量5.3万吨，主桥的一座承台同一栋200多平方米的别墅一样大。
何为难？大桥854根桩总长41公里，最深的桩达70米，很多桩基在施工遇到溶洞、塌孔难题，其中一根桩先后塌孔11次。
何为险？大桥有64个墩建在70度陡坡的半山腰中，桥梁左右幅地势最大高差有80米之多，施工难度和安全风险巨大。
紫望高速路。刘叶琳 摄
仅在便道方面，先后修筑6条便道，临时施工便道修建宽度为4.5米，路面采用泥结碎石和20公分厚的C20混凝土，最上最下高差近80米，还不计算由于暴雨冲毁重建的16次维护保通工作。
同时高墩施工还给参建人员造成了极大的心理压力。火花特大桥最高处约30层楼高，每一次的钢筋报检都需要专人检查。现场技术员周世松回忆：“第一次做钢筋报检的时候，双腿都在颤抖，虽然风不是很大，但总觉得它在把我往下推。”
这些仅是缩影，滕丽华表示，建设过程克服了技术、气候等系列困难。2019年1月5日火花特大桥连续刚构梁顺利合龙，8月9日架梁顺利完成。这两个工程节点的顺利完成，为火花特大桥通车提前奏响了开场乐。
现如今，火花特大桥光彩初现，如“长龙”压山险。
国内地质最为复杂隧道之一
在紫望线上，一条长约2200米的隧道横穿贵州省紫云县松山镇、水塘镇和火花镇三地，这是具有32种围岩之多，号称国内地质最为复杂隧道之一的紫望高速公路紫云隧道。
据介绍，紫云隧道穿越溶洞、溶腔、突泥、突水、涌水、断层、可溶岩、断裂及破碎带9类复杂地层，是中冶集团公司在贵州修建三条高速中地质最复杂、作业风险最高、修建难度最大的隧道，堪称喀斯特地貌“地质博物馆”。741天的施工工期，因地质影响停工就多达200多天。
特殊的地质环境导致传统工艺无法施展。首先，由于岩壁以炭质页岩、强风化页岩和碎石粉质黏土构成，看似坚不可摧，一遇水就软弱黏滑，极易坍塌，大面积爆破无法开展；其次，由于岩壁自稳性能极差，如果挖掘与喷浆浇筑相距太远，极易发生塌方，造成伤亡。
紫望高速火花特大桥。刘叶琳 摄
为克服炭质泥岩这一“先天缺陷”，建设者们克服巨大困难，先后采用了地表注浆、增设抗滑桩等措施，有效抑制和阻碍了地层下沉滑移和因浅埋导致的开裂。
在处理塌方问题上，据不完全统计，在紫云隧道的整个施工中，共计遭遇大型溶腔6次、突泥1次、涌水3次，小型突泥涌水多达上百次，均保证了施工期间从未发生过人员伤亡。
与此同时，隧道距离母猪笼地下水源二级保护区不到500米，丰富的地下水源导致施工中多次出现涌水，最大涌水量6万方每天，相当于一个50万人口的城市一天的用水量。
为解决塌方、涌水等施工难题，建设者们邀请技术专家到现场办公，结合隧道施工队伍提出的“土办法”，实行“土洋结合”，将地质勘探作为隧道施工第一要务，以“标准化、机械化、信息化、智能化、模块+专业化”为手段，打出岩溶瞬变电磁勘探、超前雷达探测、隧道监控量测、超前地质钻、施做止浆墙、临时仰拱、超前管棚、压注双液浆、3台阶7步流水作业的施工“组合拳”，终于攻克了隧道突泥涌水难题。
2019年4月12日，历时741天的磐涅，在一声巨响中，紫云隧道全线贯通。此时，汽车只需不到三分钟就能穿越2公里的紫云隧道。
打开贵州省高速公路地图，紫望高速公路横贯南北，是贵州省高速公路网规划中第五纵线赤水至望谟高速公路的组成路段。 如今，紫望高速即将通车，黔西南地区又新增一条出省的重要运输通道，将为构建黔滇桂三省(区)结合部交通枢纽和商贸物流中心、西江上游经济区域的能源和原材料提供运输保障，也将为促进滇桂黔石漠化集中连片特困区扶贫开发创造良好条件。
