5月20日,全长60公里的青岛地铁1号线实现全线轨通。自2月11日实现全线洞通,时隔三个多月实现全线轨通,青岛地铁1号线距离年底南段空载试运行的目标再近一步。

　　海底区间距海平面最大深度约88米

　　青岛地铁1号线有着目前我国最深和最长地铁海底隧道。海底隧道全长8.1公里,海底区间距海平面最大深度约88米。

　　由于客观原因,青岛地铁1号线海底隧道只能采用单向铺轨,超过8公里的单向海底区间轨道铺设在国内尚属首次。除了长度,1号线隧道铺轨位于连续长大坡道区段,也给轨道铺设带来了更多难题。青岛市地铁一号线公司轨道工程业主代表张亮告诉记者,一般地铁隧道坡度在5‰左右,而1号线过海段最大坡度达到25‰,给轨道施工行车组织、设备状态、安全管控等带来巨大挑战。

　　首当其冲的是信息化建设,8.1公里的海底隧道只能容许一辆轨行车行驶。海底没有通信信号,难以掌握车辆和施工人员的实时信息。施工中,通过加装智能调度监控指挥系统,实现轨道车的行车数据实时收集、施工人员及车辆定位、铺轨施工作业面的监控,从而实现施工的信息化、智能化,有效保障作业安全。其次,轨道车在连续下坡的环境下工作,对车辆制动提出了更高的要求,1号线通过研发大坡度铺轨条件下轨道车动力及制动系统,解决原有轨道车动力不足和制动不及时的难题。

　　除此之外,一号线公司还通过对铺轨工装进行技术升级改造,解决走形轨支墩稳定性难题；改进尾气处理装置,有效保障隧道内施工环境。通过以上技术创新和管理措施,有效保障了过海段轨道工程施工始终处于安全、高效、有序推进状态,顺利实现轨道跨海贯通。

　　“嫁接”高铁技术让线路更平顺

　　为确保轨通目标,同时保障工程质量,提升未来乘客乘坐1号线的舒适度,青岛地铁1号线不断优化施工方案,大胆启用新技术新设备,将高铁技术“嫁接”到地铁轨道铺设中,将轨道铺设精度控制在1毫米内。

　　张亮告诉记者,根据行业标准,地铁轨道铺设的精度在3毫米,即轨道几何尺寸状态控制在这一范围内即可。1号线采用CPIII(轨道精密控制测量)技术,让这一精度控制在1毫米的范围内。“前一阵子有一个视频很火,就是坐中国高铁,在窗口立一个硬币,硬币不会倒。这和轨道的平顺度关系很大。CPIII控制网测量技术就是高铁技术之一,我们拿来用在地铁轨道铺设上,未来让列车行驶在更平顺的轨道上,给乘客提供一个更舒适的乘坐体验。”张亮说。

　　公铁两用混凝土罐车此番也是首次在青岛地铁使用。洞通后,地铁隧道的横截面是一个圆形,要想铺设轨道,首先需要轨道车运输混凝土利用洞内门吊进行浇筑。洞内门吊要“上路”就需要先行铺设走行轨。“这个车虽然不能‘飞檐’,但‘走壁’完全没有问题,它可以在轨道和隧道壁洞上自由行走,省去了铺设走行轨这道工序,不仅节约了人力,还提高了施工效率。”张亮解释道。

　　一号线公司工程管理处副处长邢建军告诉记者,1号线南段轨道全长约38公里,其中青岛站至青岛北站约15公里,是全线关键控制区段。为了确保轨通目标,土建单位紧紧围绕区间作业面提供开展劳动竞赛。洞通后,轨道单位以轨通为目标,倒排工期,高峰期共同时开工13个作业面,施工人数达到1100多人,轨道运输车辆13组,铺轨设备39台,有效保障了轨道工程顺利开展,按期实现轨通目标,为后续电通和通信通提供有利条件,为1号线全线开通打下坚实基础。

　　建成通车后串联5区半小时通达青岛市区

　　“20日的轨通意味着我们向着通车、运行又迈出了坚实的一大步。”青岛地铁党委书记、董事长张建刚介绍说,青岛地铁1号线是青岛市地铁线网的一条骨干线路,贯穿西海岸、市南区、市北区、李沧区、城阳区5个城区,受到社会各界的高度关注,在数年的建设过程中,参建单位通力协作,攻克完成了复杂地质、海底隧道等诸多施工难点,于去年年底率先实现了北段的开通运营。

　　记者了解到,2020年底,青岛地铁1号线北段(青岛北站至东郭庄站)通车,根据计划今年年底将实现南段的空载试运行,力争年内实现1号线全线通车试运行。

　　“青岛地铁1号线,之所以叫1号线是因为其地位非常重要,连接了西海岸至城阳的5个区,其通车后青岛在网线路达到6条,运营总里程达到286公里,市民从黄岛、城阳进入市区更方便了,坐地铁半个小时可以通达全域,大大缩短了百姓的出行时间,对青岛市5区的发展也能起到很好的助推作用。”青岛市地铁1号线有限公司教授级高级工程师周桂银说。

　　“轨通后我们还有电通、通信通,还有联调联试和试运行,还牵扯着南段和北段的贯通调试。”据介绍,在北段运行期间,要把南段接入北段,对于运营的安全和调试的安全都有非常高的要求和标准,接下来还要再接再厉,争取高质量地全线开通1号线。