一直以来挪威船舶隧道备受关注，近几年来屡屡传闻要进入实施阶段，但一直未有实际的动作，终于迎来比较确切的消息，挪威已批准了该项目。今年3月份，挪威海岸管理局（NCA）批准了耗资3.3亿美元（2.37亿英镑）的Stad船舶隧道的建设，挪威运输和通信部（MTC）列出了今年该隧道需要完成的任务。

　　这将使客船和货船更安全地驶过Stadhavet海域——挪威海岸线上显而易见的危险区域——并且还将帮助加强该地区的工业和商业活动。

　　绕行海域风浪较大，轮船隧道建成后不仅缩短通行时间，还降低航行风险

　　近日，挪威海岸管理局（NCA）船舶隧道的项目经理安德森（Terje Andreassen）接受相关媒体的采用说，关键挑战是隧道和周边地区的基础设施。

　　由于周边道路等级难以容纳工程车辆，因此材料将通过海上运输。同时，隧道本身将使用钻爆法施工。但是，这给隧道带来了挑战，因为为了能让大型船只通过，隧道内轮廓宽度方向需要26.5m，高度方向需要50m，这是一个很大的尺寸。

　　轮船隧道高50m、宽36m，可通行最大16000T的轮船

　　“由于开挖高度很高，必须分若干层个台阶进行爆破开挖，从拱顶台阶开始钻爆——水平钻方向的钻爆，”Andreassen说。“完成支护工作后，将开始向下移动。然后，你可以采用类似露天采矿的开挖方式——垂直钻孔并爆炸。”

　　需要建造一些道路或较小的隧道，以方便进入不同层进行开挖。

　　Andreassen解释说：“每个台阶高度都在10m或12m的水平，因此要从一个水平移到另一个水平是一个挑战。你不得不或者可以做一个小的服务隧道，在隧道的一侧或两侧，以便进出运输。“

　　“这将是一个很好的解决方案。你可以向里面运输设备，然后把岩石搬运出来。”

　　隧道分5个台阶开挖，同时还需要用开挖导洞以加速隧道掘进，洞口预留岩石作为围堰

　　一旦长1.7公里的主要隧道建成并投入使用，例如，在发生火灾时需要撤离的情况下，这些服务隧道可在紧急情况下使用。但是，Andreassen强调，安全是第一要务，将采取措施避免火灾发生，例如对船只的管制和风险检查。

　　在施工过程中，隧道两端的岩石将保留，作为挡水的措施，以防止海水进入。

　　“因此，我们可以在水面以下12m处于干燥的工作环境，” Andreassen说。“当隧道完工后，我们将炸毁两侧的剩余岩石，让水可以通过。此后，两端也会有些疏浚工作。

　　“如果岩石密室度不够，则需要建造围堰，但我们认为有可能避免使用围堰。”

　　所讨论的岩石是片麻岩——一种非常坚硬的变质岩石，非常适合于钻爆法施工，该技术最适用于大块体，而不是破碎的岩石。

　　爆破出来的岩石将用于建造新的土地区域，或扩展现有区域用于商业目的。如果无法使用，可能会将它们在深水储存起来。

　　Andreassen说：“计划是用这种岩石为鱼类工业或其他海洋工业创造新的土地。”“这里地势非常陡峭，土地较少，因此可以用来增加工厂或类似行业的土地面积。”

　　该项目被称为世界上第一条全尺寸的船舶隧道，在英国，法国和德国的同类隧道仅能容纳狭窄的船只和驳船。

　　确定隧道尺寸、轮船航行特点仍需要进行大量的航模（来源：NEW CIVIL ENGINEER）

　　Andreassen说：“这是一个非常独特的项目。我认为世界上任何地方都不会再有这样的隧道。该地区在恶劣天气下可能会非常具有挑战性——船只通常必须在最近的港口等待天气改善。这样他们当然会失去收入。隧道将使船只避开危险区域，航行也将更加可预测和舒适。”

　　该项目的可行性研究已经完成，并且已经与外部公司开展了质量保险。NCA也将着手开始在将要建造船舶隧道的区域内征地拆迁，准备招标基础工作，并开始招标。

　　船舶隧道将为隧道应用拓展新的领域，但在实现之前仍有大量工作要做，超大规模隧道施工难度和经验欠缺，轮船火灾控制以及消防安全对策，以及运营轮船安全保障都是摆在工程团队面前的困难。