11月5日凌晨，在享有“宋诗之河”美誉之称的常山江上，随着最后一方泵送混凝土成功入模，由铁四院工程总承包、中铁三局施工的国内首座高速铁路大跨径三线矮塔斜拉桥——杭衢铁路常山江特大桥主桥顺利合龙，标志着常山江南北两岸架梁通道即将被打通，工程项目建设开启“快进”模式。

　　常山江特大桥是杭衢铁路和九景衢铁路上行联络线跨越常山江的共同通道，三线铁路在此并行通过，也是全线唯一的进轨通道，为杭衢铁路(建衢段)全线重点控制性工程。该桥全长3700.7m，主桥采用1联(117+240+117)m三线矮塔斜拉桥结构形式，主梁为三向预应力混凝土结构，桥塔采用钢筋混凝土结构，斜拉索扇形布置，是全线跨度最大，结构最复杂、单体工程量最大的桥梁结构工程，在国内铁路基建领域也是首屈一指。

　　据中铁三局项目经理段钢明介绍：“三线矮塔斜拉桥处于地形、地质、水文条件极其复杂的地段，与普通的双线矮塔斜拉桥相比，技术难度和安全风险前所未有，并且国内没有现成的施工组织设计方案和成功的技术经验可供借鉴，对我们是一次严峻的考验”。

　　开工以来，项目部先后遭遇了高温、暴雨、汛期、疫情等多重不利因素的挑战，参建人员不惧风险，迎难而上，充分展现了新时代铁路建设者的风采。常山江特大桥主桥桥位上方有220千伏的高压线，地下有2根燃气管道和一根排水管道均需要进行迁改，一度成为制约施工生产进度的瓶颈。项目部主动出击，加强对外协调，党工委书记梁军亲自上手，每天“三点一线”，在业主、供电公司和地方镇政府之间穿梭游走，沟通联络，组织拆除协调会，研究迁改方案，落实斜拉桥等特殊孔跨处管线迁改、“小三改”等工作，合理安排资源配置和工序衔接，见缝插针实施作业组织。“原本需要一年时间的迁改任务我们仅仅用了87天就圆满完成，彻底把不可能变成了可能，为工程建设赢得了宝贵时间”梁军自豪的说。

　　常山江特大桥三线连续梁最高处达14.5米，施工难度极大。现浇箱梁支撑系统采用钢管柱与贝雷梁与盘扣式支架相结合的形式，混凝土分两阶段进行浇筑。项目部根据现场实际，及时调整优化资源配置，增加投入三倍于原计划的工人和设备，实施“大兵团”集群作战，制定浇筑计划值班表，明确分工，责任到人，项目管理人员点对点无缝衔接，“零距离”全程盯控，确保混凝土浇筑进度和质量。

　　在大桥建设的900多个日夜，“工期”是项目管理团队提到最多的高频率关键词之一。对此，现场负责人王秀军体会颇深。由于桥梁位于存轨场的运轨通道上是工程的关键线路，结构施工周期的长短将直接影响项目的铺轨进程进而影响项目全局，管理团队不敢有丝毫懈怠，施工中，他们多次邀请相关专家进行方案论证，不断优化施工组织设计，运用BIM建模，线上模拟推演，采取多区段平行流水作业，实现网格化控制，信息化跟踪、推进全面开工，长桥短作。常山江特大桥矮塔斜拉桥梁部1至9号段经过优化，由挂篮悬臂浇筑变更成分三段支架现浇，成功压缩工期1.5个月，使工程进度始终运行在既定轨道上。

　　项目部坚持科技引领，针对常山江特大桥三线矮塔斜拉桥的结构特点进行工艺、工法创新，组建专家团队、成立攻关小组，深入开展科研攻关，先后突破三线矮塔斜拉桥多项难题。其中，创新使用了《高速铁路大直径钻孔桩套钻快速成孔施工工法》、《高速铁路三线矮塔斜拉桥170000KN支座安装施工工法》等多种新技术和新工法，积累了高速铁路大跨度斜拉桥建设经验，有效保证了项目建设进度。

　　杭衢高速铁路是浙江省内沟通杭州市与衢州市的一条快捷高铁通道，同时也是长江三角洲地区城际轨道交通网络的重要组成部分，主线全长130公里，设计时速为350公里/小时，全线共设建德东、建德南、龙游北、衢州西、江山5座车站，总投资236.3亿元。建成后，杭州至衢州的铁路运行时间将缩短到40分钟左右，对优化区域综合交通结构，推动衢州融入环杭州湾经济带、金衢丽经济带，拉近长三角主要城市间时空距离、助力长三角一体化发展具有重要意义。