1　九江大桥状况

    为确保桥梁的运营安全， 需要对旧桥进行必要的检测，下面以九江大桥为例，介绍桥梁检测的内容及方法。

    九江大桥位于325 国道广东南海段，该桥全长1675.2m ，主跨为2×160m 独塔双索面斜拉桥。拉索呈竖琴形布设，斜拉索采用设计强度为1600M Pa的非镀锌钢丝，外包热挤PE 层防护。该桥于1988 年6月建成通车，在运营期间， 随着恒载增加、混凝土徐变等的综合影响，主梁发生明显下挠，薄层PE 索套受损，拉索钢丝发生锈蚀，下锚头积水，对运营安全构成威胁。1998 年10月～2000 年9月分别更换了98根锈蚀较严重的拉索，46根拉索未换。为掌握该桥换索后结构整体状况，2002 年6 月又对九江大桥进行了全面检测，并对检测发现的缺损进行评价，并提出处理建议。

    2　检测内容及方法

    2.1　检测内容及检测方法

    根据公路养护、施工、检测技术规范的要求，对九江大桥以下项目进行了全面检测。

    （1） 斜拉索索力：索力测量是采用随机振动测量方法进行测试的。拉索在风载和大地脉动等作用下引起振动，通过安装在拉索上的加速度传感器拾取索的振动信号，振动信号经电荷放大器放大后送到数据自动采集处理系统及计算机，并通过专用软件进行频谱分析后求得索的各阶振动频率，然后利用弦振动理论和索力与频率之间实测的标定系数进行索力计算，最终得到实测索力。本次对该桥144 根拉索全部进行了检测。

    （2） 斜拉索锚头：斜拉索锚头检测主要利用桥梁检测车，采用直接接触式，对144 个下锚头的防护、渗水、锈蚀等情况进行检查，通过主跨爬梯，对144个上锚头直接进行锈蚀防护等情况检查。

    （3） 桥面高程及主跨位移：桥面高程分两部分，一是主跨斜拉索处桥面高程，每断面一对索设一个点，二是全桥主要控制点高程， 主桥连续箱梁及主跨斜拉索部分以跨中控制，引桥以墩顶控制。在各控制点处桥面两侧设长期观测点，埋置铜钉，采用N3精密水平仪配铟钢尺进行测量，计算各测点高程，并与以前测量数据或设计值进行对比。主塔位移通过布设控制网，在塔顶上安设棱镜，在控制点上利用全站仪进行观测，以后观测数据与之进行对比。

    （4） 主桥连续箱梁：主桥连续箱梁检测分室内、室外两部分进行。箱梁外侧检查主要利用桥梁检测车，对箱梁主要控制断面的底板、腹板、翼板裂缝、混凝土破损等进行检查，并利用刻度放大镜测量裂缝宽度。箱梁室内主要是派员进入箱内，对箱梁顶板、腹板裂缝及渗水等进行检查，并利用刻度放大镜测量裂缝宽度。

    （5） 全桥桥面系：主要对铺装层裂缝、坑槽、伸缩缝、泄水孔、防撞栏等进行检测， 通过钢尺等测量各种缺陷情况，并拍照记录存档。

    （6） 引桥板梁：用望远镜进行全面普查，对较严重或有怀疑部位采用桥梁检测车再进行详细检测，记录并测量裂缝位置、长度及宽度等。

    （7） 墩台：主要对墩台裂缝、挡墙沉降、开裂、混凝土剥落等， 直接进行测量、记录，并拍照存档。

    （8） 支座错位与变形：对连续箱梁及主跨箱梁支座，利用桥梁检测车进行直接检查，引桥支座主要利用望远镜进行普查，对有怀疑或病害较严重的再用桥梁检查车进行详细检查。

    3　检测结果

    （1） 斜拉索索力

    斜拉索实测主频对照情况，大部分索在2002年6月（本次观测） 实测值与2000 年9 月（调索并安装减振器后观测） 实测值接近，但JA 8 拉索主频由1.484 Hz 增至1.855 4 Hz，JB 8 由1.468 Hz 增至1.791 3 Hz，JB9 由1.484 Hz 增至1.660 1 Hz，ZA 15 由0.896 6 Hz 增至1.027 6 Hz。相应索力分别增加44.3 t，2817 t，58.5 t，75.1 t，实测总索力均较2000 年8 月实测值大，但与设计总索力值较接近，说明斜拉索内力值尚较合理。

    （2） 斜拉索锚头

    全桥共有斜拉索144 根，上、下锚头共288 个，其中尚未更换的斜拉索有46 根，锚头共92 个，但旧索锚头也同新索一起，全部经除锈防护。本次对上、下锚头全部进行外观检查，检查情况如下。

    ①21 根下锚头有渗水现象，检查时仍在滴水，其中有2 根为新更换的拉索。

    ②大部分下锚头保护仍完好，但有5 个下锚头已没有保护蜡，锚头开始生锈，一个下锚头螺纹已锈蚀。

    ③大部分上锚头均没有保护蜡。

    ④全部锚垫板均有不同程度的锈蚀，均未经处理。

    ⑤上锚头套筒均有不同程度的锈蚀，均未经处理，下锚头套筒已全部除锈，并涂上防锈油漆。

    （3） 桥面高程及主跨位移。

    ①主跨斜拉索处桥面高程： 由高程观测结果看，本次实测值与2000 年8 月实测值基本一致， 基本稳定。

   ②全桥控制点桥面高程。由实测的相对高程与原设计标高对比可知，结构变形最大的为22 跨跨中下游侧，变形为- 30.8 cm ，上游侧变形为- 18.7 cm；21 跨跨中下游侧变形为- 14.8 cm ，上游侧变形为-15.1 cm；18 跨跨中上游侧变形为- 9.0 cm； 4 号墩的上、下游侧分别下沉14.6 cm、15.2 cm ， 5 号、6号墩的下游侧分别下沉8.2 cm、8.6 cm。

    ③主墩位移长期观测：在主墩的两侧墩顶上埋设棱镜，岸边埋设固定点为基准点，对主墩位移长期观测监控，这次是布设控制点及初读数为今后的观测提供原始数据。

    （4） 主桥连续箱梁

    在顶板中部及顶板倒角处有裂缝， 尤其是湛江方向连续箱梁，由22～ 26 号墩，左右两幅箱梁顶板中间，均存在1～ 3 道纵向裂缝，缝宽为0.1～ 0.25 mm； 广州方向两幅箱梁顶板中间的纵向裂缝相对较少，主要出现在下游幅18～19 跨，上游幅14～16 跨；大部分横隔墙门洞上有1～3 道已贯通全高的竖向裂缝，与顶板裂缝连通，缝宽0.1～ 0.25 mm。

    主桥连续箱梁顶板有空洞，尤其是湛江方向，顶板倒角处，均存在直径约为10 cm 的施工孔，施工孔用木块或水泥纸堵塞，故造成该处漏水，上游幅有4跨漏水比较严重。

    （5） 桥面系

    该桥桥面净宽15.5m ，原桥面铺装为8～12cm厚钢筋水泥混凝土铺装，后加铺3～5cm 厚的沥青混凝土。桥面系检查主要情况如下。

    该桥在行车道轮迹带处及人行带边缘普遍存在铺装层脱皮、露骨现象，湛江侧主桥、引桥桥面铺装有坑槽、沥青拥包等现象，部分桥面铺装在跨中出现纵向裂缝， 在墩顶处出现横裂、龟裂等， 经统计桥面系破损率为12.52%。

    该桥大部分伸缩装置被砂石堵塞，个别伸缩缝被沥青堵塞或挤压变形，起不到伸缩作用，特别是13 号墩及36 号墩墩顶伸缩装置， 部分锚固筋已断
裂或全部断裂，造成严重的跳车或伸缩缝装置上翘，影响行车安全。主跨伸缩装置完好， 未有明显破损。

    个别泄水孔堵塞或损坏，栏杆除个别处有部分混凝土剥落、露筋外，其余均完好。

    （6） 引桥板梁

    本次检查发现湛江方向有3 跨在桥底修建房屋，砖墙顶住板梁底板，没留空隙，影响板梁变形。

    （7） 墩台

    大部分立柱及盖梁外观完好， 处于正常工作状态， 但也发现以下问题。

    36 号墩顶帽梁上堆积大量砂石、杂物，并长有一颗直径> 5 cm 小树，连续梁端与帽梁垫高块顶死，影响伸缩。0 号墩左、右两侧挡墙均开裂，锥坡杂草较多。21 号墩主塔有2 道竖向裂缝，缝宽0115 mm。

    （8） 支座

    本次对全桥支座进行了普检， 并对13 号墩、20号墩、22 号墩、36 号墩顶盆式支座进行详细检查， 13号墩顶支座完好， 36 号墩由于帽梁顶有大量砂石、杂物影响及桥面伸缩装置破坏， 漏水严重， 砂石杂物积存大量雨水， 支座周围钢板、梁底钢垫板均锈蚀严重，并影响支座工作。20、22 号墩顶主跨箱梁支座，由于斜拉桥箱梁长期伸缩作用，支座被磨削出橡胶皮，支座减薄> 1 cm ，其他墩顶支座较好，仍处正常工作状态。

    4　结论

    综上所述，九江大桥主要结构目前未有严重缺陷，全桥整体状况尚处正常工作状态，但局部存在缺损。根据以上检测情况，提出以下建议。

   （1） 没有保护蜡的下锚头应立即进行除锈，并涂封油脂和工业石蜡混合物进行防锈和密封。

   （2） 建议对渗水的21 根索梁端套筒内灌注料、减振器、密封水硅胶等重新检查，有欠饱满的应重新封闭。

   （3） 对未进行防锈处理的下锚头锚垫板及上锚头套筒，应进行除锈处理， 并涂上防锈油漆。

   （4） 上锚头大部分保护蜡已脱落，应重新进行清除灰尘，涂封油脂和工业石蜡混合物。

   （5） 由索力观测结果可知，斜拉索内力调整合理。但由于个别索变化稍大， 仍需对斜拉索进行定期观测跟踪。

   （6） 主桥箱梁顶板裂缝、空洞多，原施工留下的施工孔，漏水严重，应进行修补，顶板渗水裂缝，在桥面铺装处理完毕后，可用环氧清漆封闭，防止结构钢筋氧化锈蚀。

   （7） 应及时对桥面铺装进行修补。

   （8） 伸缩装置已破坏的，应立即更换。

   （9） 应尽快清理36 号墩帽梁顶砂石、杂物等。

   （10） 主跨箱梁支座有磨损现象，应定期跟踪检查。

   （11） 尽快拆除桥底所建部分房屋，以利板梁变形，防止底板压裂。