防止“高龄桥”成“夺命桥”
2012-10-09 来源：经济参考报
经济参考报 （记者 张保平冯武勇） 据有关媒体不完全统计，近5年来，我国共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致182人丧生，177人受伤。平均每年有7.4座“夺命桥”，即平均不到两个月就会有一起事故发生。
实际上，桥梁安全问题是国际性课题，近日，《经济参考报》记者采访了解到，美国、日本和德国对坍塌大桥事故的调查结果显示，日常监管缺失和对“高龄”老朽问题置之不理成为塌桥惨剧发生的重要原因。为此，他们高度重视桥梁工程的日常运营管理，在桥梁事故调查、超载风险防范以及老旧桥梁隐患排查等方面积累了大量经验，值得我国借鉴参考。
德国：严把源头实时监控
在过去十多年中，德国公路货物运输总量增长快，承载重负荷货物的货柜车和载重汽车对桥梁损耗比较大。记者从德国联邦交通部了解到，德国近年来专门就桥梁酌承重标准、损坏程度、安全状况、维修保养以及加固提出更高要求，截至目前，德国没有发生大的桥梁坍塌事故。
一是严把设计施工关，不追求提前完工。据德国之声网站报道，德国每修建一公里双向4车道的高速公路桥梁的费用至少在6000万欧元以上。而在特殊设计以及施工要求下，每公里高速路桥的建设费用最高能达到2亿欧元；而修建一座跨水域的高速公路桥至少要耗时2年，最多5年。德国所有的高速公路桥的设计寿命都在70年左右，在整个寿命周期一半的时候，路桥会经过唯一一次全面大翻修，包括在不触及建筑主体的情况下更换路面、连接部位零件以及其他一些耗损材料。
二是桥梁的日常监管有章可循，专人负责定期检查。为确保工程建筑的功能和安全，德国专门制定法规对桥梁进行定期和专业的监控和检查，其间专业人员利用D V系统，记录桥梁的损坏以及对桥梁安全状况的评估，并由建筑检测工程师对桥梁的安全性、通行安全和耐用性做出鉴定，鉴定结果汇总为安全“状况分数”。如果桥梁的状况分数为3 .5及以下，意味着桥梁必须立刻进行维修或者更新，以确保建筑物的安全。
三是桥梁承重风险预防标准高、要求严。德国交通部有关专家说，德国所有公路桥梁的最大承重设计按照一亿分之一的承重可能来设计，也就是说，设计人员模拟计算出各种承重负荷，把可能性为一亿分之一，即“亿次一遇”的场景定义为桥梁的标准承重额，而在实际设计以及施工时会以该承重额2倍左右的标准来修建。
四是提前预估桥梁承载风险，及早消除隐患。目前德国立法规定任何大桥每5年都必须进行一次全面检测，每3年进行一次目测检测。此外，对于明显的损坏处，每年还要增加2次观察。所有检查结果都要记录在案。
日本“预先维护”降低风险
日本作为地震多发国，老旧桥梁维护管理和风险防范压力都比较大。自20l0年起，日本改变对桥梁维护的政策理念，从桥梁出现明显损伤后采取“事后维护”，调整为“预先维护”，立足于“早发现，早维修”，以延长桥梁的使用寿命，减少修缮费用。
一是明确“早预防”范围，建立桥梁状态“病历”，及早对症下药。日本国土交通省制定了“桥梁定期点检要领”，对桥梁损伤状态列出26项门类，细化到钢材腐蚀、金属疲劳、混凝土裂缝等，并根据桥梁损伤情况，作出“根据情况需要补修”“尽快补修”等判断，并把点检结果列入“桥梁管理病历”中。日本交通管理部门提供的数据显示，截至今年4月，日本地方一级政府管理的桥梁中，长度在15米以上的桥梁有217座在检查中因老朽等原因实施了通行禁令，有1161座桥梁采取限制通行。
二是进一步完善财政体制，对地方和基层部门落实桥梁安全隐患排查加大扶持力度。日本现有15 .52万座桥梁，其中地方府县和基层町村管理的分别为3.37万座和8 .95万座，但受预算等因素限制，安全检查能力相对较低。为加强地方和基层部门对桥梁的“安全点检”工作，日本国土交通省2007年起实施“桥梁长寿命化修缮计划”，对加入这一计划的地方提供事业经费补助。除此以外，日本还向地方自治体的道路管理者提供技术指导、派遣点检人员等。截至2011年4月，日本都道府县所管桥梁的96%、政令市所辖桥梁的84%制定了“长寿命化修缮计划”，有效降低了安全事故发生率。
美国：事故处理“举一反三”
美国明尼苏达州密西西比河州际35号大桥2007年曾发生垮塌事故，造成13人死亡、145人受伤，是1983年以来，美国在没有天灾或外力因素情况下所发生的最严重桥梁坍塌事故。然而，该起事故由于应对得当，政府部门并没有遭遇舆论压力。经过长达18个月的调查，美国国家交通安全委员会发布结论，认为设计缺陷和桥梁自身重量不断增加是造成垮塌的主要原因。
《经济参考报》记者在调研中了解到，美国政府之所以在耗时一年半进行调查的情况下依然能赢得民众理解，一是因为美国有关机构在调查处理中充分把握“快”与“慢”的平衡，即进入现场快、展开调查快、保存证据快，而在确保调查过程充分公开透明的基础上，又高度重视分析和结论的科学性与严谨度，做到“不怕慢”。
据美国媒体报道，事故发生后19分钟，明尼阿波利斯市就组建事故紧急行动中心，全盘接手事故救援指挥、协调工作。事故次日，当地州市就宣布进入紧急状态；第三天，时任总统的小布什就宣布联邦政府和州政府联合进行事故调查，并派联邦调查局取证团队介入。
美国完善的工程建筑管理体系也对消除社会疑虑起到重要作用。事故发生后，由于原始建筑资料保存完整，政府部门迅速公布该桥梁的承建公司以及建筑材料的提供公司等。联合调查组还要求在拆除坍塌桥梁时尽量完整地保存有关材料，“犹如犯罪现场调查时的高规格，一块砖也不放过”，以便公众随时了解和查验调查结果。
二是为保证结论客观公正，调查还主动引入第三方机构，避免利益牵扯和人为因素干扰。据了解，除联邦、州、市三级政府参与外，多家独立咨询公司也被聘请进行独立调查，当地警方就是否存在人为破坏的可能性进行调查。为弄清事故原因，联合调查组还同意联邦公路管理局专门设立的桥梁公路研究中心进行计算机模拟分析，最终发布的调查报告不仅提供了大量数据，而且还给出了详细的数字图像分析和模型，从而赢得社会广泛认可。
三是在调查结论出来后，做到吸取教训，举一反三，有效避免类似事故重复发生。密西西比河大桥事故结论确认后，美国联邦公路管理局要求对全国其余700座类似结构的桥梁进行了全面检查，最终发现该结构桁架连接中存在重大隐患。事故促使美国管理部门完善桥梁工程设计、施工的法律监管体系，如美国国家公路交通委员会对桥梁管理规则进行修正和细化，包括桥梁施工者如何放置建筑材料和车辆等都有明文规定，以免因此引发桥梁倒塌；明尼苏达州则大幅增加桥梁检查员人数，并启用第二家工程公司对新桥梁的设计方案进行“二次审核”，以杜绝一家公司审核可能存在的漏失与风险。
