Juan Linero 和Juan Maier报道
葡萄牙北部正在修建一座大型桥梁，是Auto-Estrada Transmontana最显著的结构，也形成了跨越Corgo山谷的一条最奇迹的路线。Transmontana高速公路总长近140km,将连接城市Vita Real和Bragance，引领这条巨大的公路连接Oporto 至西班牙边境。这条道路已接近完成。
Tras-os-Montes山给人深刻印象的地形以及由于Corgo河通过Vita Real形成的深谷使工程很不寻常。42跨Corgo高架桥总长2796m，包括三个区段。这样的划分既是由于结构原因，也是为了适应不同的施工方法。有两个引桥结构，即长855m的15跨西高架桥，和长1167m的20跨东高架桥。
中部是总长768m的7跨高架桥，主跨用300m的斜拉桥。高架桥的横截面为宽10m、高3.5m的现场浇筑箱梁，其顶板一般宽25.3m，但在斜拉桥部分增宽至28m，以考虑安装锚具，顶板的悬臂宽度由预制混凝土撑支承。
修建提升高达113m的墩顶桥面的挑战，是采用两侧高架桥的推进导梁来解决的。每侧高架桥的设备具有不同的特征，使用不同的施工方法。东高架桥采用的推进导梁体系由下悬的桁架组成，能提供所谓“机体”的特性。这是由于存在外
预应力钢索而得到，使在浇筑混凝土时能调整挠度（见《桥梁》67期）。箱梁分两阶段施工：第一阶段浇筑底板和腹板，以后是顶板。
西高架桥采用的推进导梁体系包括带有液压控制内模的顶梁，允许箱梁截面的浇筑能一次完成。推进导梁可进行调整，在开始的孔跨中需形成700m半径的平曲线。在两侧高架桥中，一旦中部的箱修建后，用悬臂可移动的挂篮加宽顶板和安装支撑。在所有的孔跨中，内部粘结的后张预应力都是必需的。标准的60m跨径采用BBR VT CMI 2706 后张预应力筋，腹板中布置8束，顶板再布置8束。在有些节段中，布置了不同的力筋有4,7,12,15和19束，使钢筋混凝土得到最大的效应。
在中部高架桥中包括7孔，斜拉桥主跨为300m，边跨每侧126m，60m和48m。斜拉跨是必需的，这是由于难以进入邻河的峻峭河岸和倾斜的地形来修建附加的桥墩。塔在130m高桥墩的桥面以上63m，而峡谷的最低点在墩基以下70m。
工程的最后，安装88根BBR PTE斜拉索。每塔有22对，最长索长159m。采用BBR斜拉索，用42~69束，总共采用660t钢束。区别一般斜拉索的关键要素是应用BBR索鞍，这是企业的最新技术。它不仅保留了传统索鞍的优点，例如使设计塔时能用较细长的尺寸；同时也提供了附加的优点，例如预防索鞍疲劳，消除每拉索甚至同一对拉索引入不同力时的危险。
安装在结构上总数44个索鞍形成了单管外形。斜拉桥的三跨用悬臂挂篮施工，一次浇筑宽28m的桥面和长6m的节段，每节段有一根拉索。每一对节段只有在张拉30 根BBR VT CMI 0406力筋后才算完成。
技术的理解
标准的BBR单管索鞍的形状包括各个引导系统的平行布置，由高强水泥砂浆包围——所有的都埋放在平顺的圆形钢管中。
7丝HDPE包裹的预应力钢束——工厂制作并以防护材料填充——插入通过引导系统连接设在塔每侧的连接器头部，当高强水泥砂浆提供了一个刚性环境时，钢束完全可替换，因为在引导系统和索外HDPE间不存在粘结连接。索鞍形状的最小半径是2m。
另一方面，一捆无论是粘结或不粘结到塔上的裸束股，在允许使用的地方也可使用。如BBR捆索鞍所示明。索鞍形状的最小半径取决于填充的程度以及由其他有关国家标准允许的最大接触应力，96根纵向后张预应力筋和前一节段的一对拉索。每塔每对拉索的安装要用逐束的方法同时进行。塔两侧拉索差异只允许一根。HDPE管和钢束的准备与安装要完善地适应两次混凝土浇筑间工作周期7天的要求进行。
（译自 “Valley View”，刊于Bd&e 2013（2），楼庄鸿译）
