1937年12月23日傍晚，钱塘江大桥实施爆破。这座由中国工程师自行设计并主持施工的大桥，在完成战时紧急使命后，又由设计建造它的工程技术人员自己动手炸断。图为1937年5月1日，茅以升发表在《大美晚报》（The Shanghai Evening Post & Mercury）上介绍钱塘江大桥的文章。
文·田 田
1937年7月7日，卢沟桥事变爆发，举国抗战由此拉开大幕。铁路作为交通干线，一方面在军事运输中发挥着重要作用，另一方面也成为日军重点抢夺的资源。截至1938年10月，广州、武汉失陷，华北及东南沿海地区共丧失铁路近9000公里，约占关内铁路总里程的75%。为坚持抗战，增强大后方运力，国民政府加强了西南、西北地区的交通建设，相继修建了湘桂铁路、黔桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、綦江铁路、陇海铁路咸同支线和宝天段等铁路。
在战火纷飞的特殊年代，许多优秀的科技工作者选择与祖国共赴危难，在破碎的山河之上，用智慧与胆略铺筑了中华民族通往胜利与复兴的路桥。
茅以升与钱塘江大桥
钱塘江大桥是我国第一座由中国人自行设计和主持建造的较大的近代化公路两用桥，1933年开始筹备，1935年4月正式开工，1937年9月铁路桥通车，同年11月公路桥通车。主持设计建造钱塘江大桥的茅以升（1896-1989），是我国著名桥梁专家、土木工程学家，1919年毕业于美国卡内基理工学院，获工学博士学位，同年回国。1933年8月，茅以升受时任浙江省政府委员兼建设厅厅长曾养甫邀请，担任钱塘江桥工委员会主任委员、钱塘江桥工程处（简称桥工处）处长，自此主持设计建造和修复钱塘江大桥的工作长达16年之久。
钱塘江水势湍急，江底地质条件复杂，桥梁建筑十分不易，杭州民谚以“钱塘江造桥”喻指不可能的事。钱塘江大桥拟建之初，曾请时任铁道部顾问的美国桥梁专家华德尔设计方案，华德尔的方案是单层联合桥，即公路桥与铁路桥平行，需银元758万元。茅以升主持设计的方案为双层联合桥，即公路桥与铁路桥分为上下两层，需银元510万元。在施工过程中，为解决钱塘江江底流沙层极深、软石层承载力不大、水流湍急等问题，桥工处采用了“沉箱法”“射水法”“喷泥法”“浮运法”等方法。钱塘江大桥的建设汇聚了当时中国许多优秀的工程技术专家，除茅以升外，还有总工程师罗英，工程师梅旸春、李学海、李文骥、卜如默等。同时，大桥建设期间吸收和培养了一批工程技术人员，他们中的许多人后来参加了战时大后方的交通建设。
1937年11月，随着战事发展，杭州局势日趋紧张，为不使大桥为敌所用，军事当局要求桥工处作爆破大桥的准备。11月16日，南京工兵学校派专人到桥工处协同处理大桥爆破相关事宜，当晚即进行了炸药安置工作。随后，为抢运物资、疏散难民，大桥开放了公路通车。截至12月22日，据浙赣、沪杭两公路统计，经由钱塘江大桥撤退的铁路机车至少有200辆，客、货运汽车在3000辆以上，公路车辆抢运过桥的物资不可记数。23日傍晚，钱塘江大桥实施爆破。这座由中国工程师自行设计并主持施工的大桥，在完成战时紧急使命后，又由设计建造它的工程技术人员自己动手炸断。
钱塘江大桥的建造与炸断，是中国科技工作者与祖国共命运的生动写照。勒于北岸桥堍石碑上的《钱塘江桥工程记》言及建桥、炸桥与修桥的始末：“本桥于民国二十六年廿六日通车，而上月十三日，淞沪抗日战争，先已开始，翌日，本桥即为敌机侦察，此后不时轰炸，情势日紧，工作亦愈形艰苦。然幸能誓群工，兼昼夜，而卒克完成大业者，实赖我淞沪守土将士，屹立前军，效死不去之故。其后通车三月，发挥本桥之使命，及今胜利归来，又获重整旧工，皆我抗战将士牺牲之后果。工程成败，有视军事，于本桥为益信。本桥之成，实我抗战胜利之纪功建筑矣。”
淩鸿勋主持粤汉铁路运务
淩鸿勋（1894-1981），铁道工程专家。毕业于上海高等实业学堂（上海交通大学前身）土木工程科，曾被选送美国桥梁公司实习并在哥伦比亚大学选读铁路工程。1918年回国。1929年7月担任陇海铁路工程局局长兼总工程师，1933年初接任粤汉铁路株洲到韶关段工程局长兼总工程师。
粤汉铁路全长近1100公里，武昌至株洲段414公里已于1918年建成，南段广州至韶关224公里也于1915年修通，唯株洲到韶关段456公里，因款项无着和地形特殊困难，此时已经停工14年。此前，英国工程师已对这段线路进行过多次勘测，设计出几种不同的方案，但因展长和隧道过多而没有定案。淩鸿勋担任局长后，重新主持勘测，确定的路线比英国人勘测需要的隧道减少了50多座，使得该段铁路提前一年零三个月竣工，为南京沦陷后武汉坚持抗战作出了重要贡献。
粤汉铁路三段的建设前后历数十年，且采不同标准，1934年9月，淩鸿勋发起将粤汉铁路三段标准统一的会议，经过艰辛的努力，使粤汉铁路全线采用当时国有铁路规范的标准，为其运营管理和维护提供了便利。
抗战爆发后，淩鸿勋辞去先前兼任的湘桂铁路工程处处长兼总工程师之职，全力主持粤汉铁路运务。日军封锁广州出海口后，淩鸿勋迅速设计接通粤汉铁路和广九铁路，使物资得以从香港运进。同时抢筑武汉码头，用民船过驳，将8台机车、64辆货车运至内地。自卢沟桥事变至粤汉铁路首尾沦陷的16个月里，粤汉铁路完成运输运兵列车2341列，运送抗日部队210多万人；军需列车533列，累计重53.9万吨；由香港转入内地建筑材料70多万吨。
杜镇远抢筑湘桂铁路衡阳至桂林段
1937年4月，国民政府铁道部成立湘桂铁路工程处。湘桂铁路建设的最初意图是与粤汉铁路相接，沟通广西与长江流域。抗战爆发后，铁道部对湘桂铁路的计划延展到桂越国境，接越南铁路，成为国际交通线。
1937年9月，湘桂铁路衡阳至桂林段开工，1938年9月通车。主持这一抢筑工程的铁路工程专家杜镇远（1889-1961），早年毕业于唐山路矿学堂，后赴美国康奈尔大学留学，获硕士学位。1930年开始主持修建杭江铁路，1934年1月通车，随后继续主持浙赣铁路建设。1937年9月，钱塘江大桥与浙赣铁路同时通车，成为向淞沪战场输送兵力和物资的主要干线。抗战期间，杜镇远先后主持或参与了湘桂铁路、滇缅铁路、西祥公路等大后方交通线的建设工作。
抢筑湘桂铁路衡阳至桂林段期间，杜镇远促成铁道部与湘、桂两省的合作，使工程没有因资源和经费匮乏而受阻；勘测选定了祁东、东安路线，避免了修建两座湘江大桥，节省了大量人力物力资源；采取分段施工的方法，将全线分为10个工段，征集民工逾20万人，局内工程技术人员到各工段指导施工。这段铁路修筑期间，战火已及，十万民工在敌机轰炸下赶工，一年即告通车，“实为我国家民族在抗战军兴后建设之最大成绩，而成功之速亦突破我国铁道史之纪录”，“此段路线贯通湘桂两省，联络西南交通，贡献于国防与民生者自非浅鲜”。
罗英、梅旸春设计湘桂铁路柳江桥
1938年8月，湘桂铁路桂林至柳州段开工，1939年12月通车，当时柳江大桥仍是便桥，原设计所需钢梁因广州、武汉失陷，交通受阻而无法运进，工程被迫停滞。
主持本段铁路修筑的罗英看到湘桂铁路沿线堆积着浙赣铁路等撤退下来的旧钢轨和长短不一的旧钢板梁，提议用这些材料建造新桥。罗英（1890-1964），康奈尔大学土木工程系桥梁专业硕士，曾在美国鲁洛斯特纽约省铁路公司和纽约中央铁路公司工作，1919年回国。1937年11月底始任湘桂铁路桂柳段测量总队长，其后长期服务于湘桂铁路各段建设。
工程师梅旸春组织设计人员在一节火车厢里完成了柳江桥的设计。梅旸春（1900-1962），美国普渡大学机械系硕士，曾在美国费城桥梁公司工作，1928年回国。武汉失陷后辗转到昆明，任职于交通部桥梁设计处，服务于大后方的交通建设。新设计的柳江桥1939年10月动工，1940年12月建成，1941年1月通车，为单线铁路桥，上部结构均利用旧钢板桥和旧钢轨拼制而成，下部结构则全用旧钢轨拼装，因此也被称为“钢轨桥”。
柳江桥建成后，因其结构别致轻巧，被司机视为畏途，试通车时罗英与梅旸春随机车过桥。罗英与梅旸春均为当时优秀的桥梁工程专家，曾参与钱塘江大桥的设计建造工作。1944年11月，日军迫近柳州，柳江桥奉命炸毁，亦与钱塘江大桥同一命运。
