收费公路改革，贷款与发债都不是重点
2015-06-16
“政府债务性公路”模式如果真能落地实施，则对于遏制地方政府的修路冲动、抑制“修路大跃进”，控制地方因修路而导致债务风险，都可能会形成很好的约束。
作者：王传涛
王传涛 中国网时事评论员
记者从接近交通部的相关人士独家获悉，时隔两年，《收费公路管理条例》修正案即将重新公开征求意见。该条例将出现重大调整，将现行收取通行费的“政府还贷公路”模式，转为政府发债修路的“政府债务性公路”模式。上述人士参与了《收费公路管理条例》的修法工作。（6月14日《经济观察报》）
不可否认，当下“政府还贷公路”模式有许多弊端。比如，因为银行贷款容易批准，则地方交通部门以及相关高速企业，就有了继续修路的资本；而只要能够继续修路，则地方政府就有还不完的贷款，地方高速企业就有继续亏损的借口和理由。继而，一些公路收费站的取消计划则可能会继续延期。周而复始，我国几乎每一条收费公路都有了“再收500年”的架势。
去年年底，交通运输部还发布了一份比发布平均工资更容易让人吐槽和发指的数据：《2013年全国收费公路统计公报》显示，2013全年，全国收费公路车辆通行费总收入为3652亿元，总支出为4313亿元，全国收费公路总体亏损661亿元。对此，公众很绝望，我国有10万公里的收费公路，并拥有世界上70%的收费站，收来收去却收了一个亏损661亿元。看来，公路免费这事儿，在本世纪是没有希望了。
由“贷款修路”到“发债修路”，这是一个很重要的转变。笔者认为，这一转变也确实会带来一些实实在在的利好。最起码的一个原因是，地方政府发债受到严格管控，一方面各地方的发债额度有限，另一方面还要把有限的额度用于诸多社会公益性事业，还要纳入政府全口径预算范畴，接受地方人大的审核。因此，“政府债务性公路”模式如果真能落地实施，则对于遏制地方政府的修路冲动、抑制“修路大跃进”，控制地方因修路而导致债务风险，都可能会形成很好的约束。
数据显示，我国已经是“世界高速公路第一大国”了。据统计，截至2013年12月下旬，我国高速公路总里程已达2万公里，居世界第一！从某个角度而言，“贷款修路”的模式在我国公路大发展过程中的作用是十分明显的。也可以预期，当政府修路的资金来源变为发行债务，则“公路大跃进”很有可能会被中止。
同时，我们也可以进行这样美好的联想：当地方政府的修路冲动受到遏制，贷款压力被进一步缓解，则至少从报表上看各地高速企业或全国收费公路，至少不会亏损了。一些到期的或者已经还完了贷款的收费公路，也有可能按照相关规定而被划入到免费范围——一条又一条免费公路，可能就会出现在我们身边！要知道，收费公路总体亏损就是现在收费公路继续收费的一个最坚强的理由。
可是，解决我国收费公路过多、到了期仍然延长收费期限，有的甚至直接转为经营性收费公路的问题，仅仅在融资源头上转为政府发债的模式还远远不够。或者说，比起关心公路修建时的融资渠道是“统借”还是“统贷”来讲，公众更关心的“统还”的问题。一者，哪些收费公路已经还完了贷款但没有免费；二者，哪些收费站已经超期了却仍然继续服役；三者，哪些收费公路已经转给了相关企业变成了经营性收费公路？以上三个问题得不到正确的解答，则收费公路怎么改革都不会改到老百姓的心坎里，责任政府的公信力也将会进一步丧失。
