关于大数据时代交通调查新方法的讨论
2015-06-27
纽约基于大数据分析公交行程时间，引发群友关于交通调查新方法、新技术的一系列讨论。
关键词：行程时间、居民出行调查、手机信令、数据共享
引子：
WNYC开发的TransitTimeNYC通过开源行程平台（Github：OpenTripPlanner和MTA）获取的数据将纽约市划分成2930个六边形，模拟出从每一个六边形中点到边缘的时间（地铁和步行，时间是上午九点），最终建模出4290985条虚拟线路。
关于行程时间分析
刘松（深圳交委）从需求的角度谈拥堵，比政府去找个指标定义拥堵更客观。更容易在城市间做横向比较。
邵源（深圳交通中心）是的，把拥堵体现在人从不同起终点具体的出行上，而不是简单的片区车速上。
邵源（深圳交通中心）静态的类似分析深圳已经可以做到，接入动态数据分析的话还需要有相应的技术处理。另外交通方式不同，也可以有不同的细分的行程时间定义。
陈蔚（深圳交通中心）我们在深圳做过类似的分析，固定以中心区为起点。
付鑫（长安大学）。我们用西安的数据也做了类似的分析。
辛晓红（深圳鹏途交通）为什么纽约的评估单元用六边形，不用TAZ？
丘建栋（深圳交通中心）六边形，是不是类似基站的蜂窝。
辛晓红（深圳鹏途交通）可能用了手机数据追溯了OD，或者可能是为了简化算法，满足Web的速度要求
丘建栋（深圳交通中心）对，web跟技术人员分析不同，响应时间要重点考虑。如果用networkskim，怎么也要好几分钟
付鑫（长安大学）一种可能的猜想，用六边形是使用了泰森多边形（voronoi）的理想型，保证中心与其他中心之间的距离是等距的
辛晓红（深圳鹏途交通）如果用泰森多边形是个区域分析，不是网络分析。在中国的城市也可以做。
付鑫（长安大学）是的，感觉那个newYork的案例，本身也是为了说明区域的可达性差异，只不过这种可达性是在公共交通的支撑下的吧？
交通调查新方法
全永燊（TRC）这几年北京上海深圳等地已经在尝试用手机信令数据、公交IC卡数据、浮动车数据以及互联网手机APP等多种数据采集手段辅助入户调查（近期），探索最终取代入户调查的可能及技术途径。
张天然（上规院）@全永燊(TRC)目前来看有难度。给入户调查带来了更多的校核纬度，扩样校核中有更多的信息了。
全永燊（TRC）尽管如此，这种探索务须坚持下去！
邵源（深圳交通中心）用手机基站小区的od匹配到交通小区，技术上有没什么太大障碍？
丘建栋（深圳交通中心）会有不少困难。小区边界，是行政边界不规则，基站是规则的。小区如果比较大，或者放在中区级别，可以减少这些困难。另外手机会有偏样，而且手机数据过于海量，本身处理就是瓶颈
刘花（发改委城市中心交通院）基站数据判断得有个合理的阈值
陈蔚（深圳交通中心）手机流量数据呢？比信令有无改进@丘建栋
丘建栋（深圳交通中心）@陈蔚深圳交通中心现在手机运营商已经超过了原来的信令或话单的采集手段，而是抽取用大量的app软件的位置信息。号称可以1秒采集一个手机位置，取决于你手机装的app的危险度。装越多app，则越“暴露”自己。
邵源（深圳交通中心）iphone每经过一个wifi热点都会有准确位置信息记录
刘花（发改委城市中心交通院）现在高校都有了基于出行信息采集的app软件研发项目。
丘建栋（深圳交通中心）运营商，还是掌握了链路。掌握人的行为，是最大的事情。我们不留遗力，每几年花了上千万做居民出行调查，就是为了了解市民都在干什么，在想什么。但是总体做得不算好。
李苗裔（日本国立金泽大学）手机数据分析挖掘是否可以在一定程度辅助和支持居民调查工作
刘松（深圳交委）从政府层面考虑，能否通过手机数据替代入户调查？采用政府补贴的方式可以提高公众参与的积极性。
李苗裔（日本国立金泽大学）可能应该是“手机数据+小区抽样调查”。感觉手机数据的一些有偏性在一定程度上还是需要调查来verfiy。不过如果是从政府层面主动推动基于移动手机的居民调查，那就另当别论了。
刘松（深圳交委）如果保留小区抽样，那在具体操作上就会存在很多困难。站在政府的层面，推动移动技术的数据采集要比大规模入户调查简单的多。从实践看来，数据也靠谱的多
李苗裔（日本国立金泽大学）这应该是另一个层面了，这样主动推动甚至可以涉及移动设备的升级。现在的移动手机数据空间位置多基于基站，整体来看城区部分精度200-300m，郊区1km-2km，需要通过出行链提取技术提高空间定位精度
刘松（深圳交委）但是我觉得对于深圳，这样是可行的。全部是市域范围。200到300的精度，加上gis中地理信息系统的辅助识别，完全可以到居住小区的精度
李苗裔（日本国立金泽大学）北大柴彦威教授在大上地地区做了小样本的基于GPS的居民时空行为调查分析，整个技术流程和理论支撑都是可行的。
刘松（深圳交委）如果让我选择入户调查数据或手机数据，我会选择后者，互联网+在交通的具体体现。我们的公众参与意识太差了
全永燊（TRC）我坚信传统的入户出行调查方式被摒弃指日可待。
吴海俊（北京市政院）@全永燊(TRC)非常赞同，新技术新方法的出现必会对传统的方法进行革新
利用手机数据调查的技术难点
丘建栋（深圳交通中心）空间移动信息，人的物理移动，手机可以做大量的事情。出行行为，交通方式，目的等主观人的特征，手机目前还是推算不了，这些信息又非常重要，在规划研究中必不可少，需要有学者加强研究，从大数据中提取人的行为与选择偏好，让我们模型师早日从大调查中解脱出来。
李苗裔（日本国立金泽大学）其实还是可以解决基本属性、出行行为和交通方式的识别。经过数据清洗后，把手机数据映射为矩阵，加上时间变量，是可以实现出行行为模式的识别，交通方式等可以通过多源数据辅助实现识别。手机数据可以与taxiGPS、poi等进行耦合，这样多源数据融合解决问题。
张天然（上规院）我最近做的工作是如何将这些信息与入户调查融合，把这些越来越多的信息加入到扩样校核中，实现通用的工具。不管如何，现在的调查能让我们更加清楚地认识交通现象了
邵源（深圳交通中心）手机等数据现在暂时不能取代传统居民出行调查的不足在于对出行者特征的掌握尚不足（出行目的、职业、收入、时间价值等），这些如果能跟各类app绑定分析出些道道并逐步突破，应该有希望取代传统调查。目前起码可以进行校核。
刘松（深圳交委）@邵源深圳交通中心一个补贴话费的app搞定啦
丘建栋（深圳交通中心）目前国际上发达国家城市，是否有用大数据替代居民出行调查的？
Suguimin（上海电科）据我们接触，这个在欧洲和美国也是一种新的尝试。
邵源（深圳交通中心）现在类似微信等app已经掌握了非常多的用户特征，比如:购物喜好、朋友圈特点、移动特点等，已经能做到根据你的特点定向发朋友圈广告了。所以，感觉很快我们担心的事技术层面就可以解决了，起码在大城市能先做到。
张天然（上规院）我还是很关心和传统分析技术的结合提升。例如职住分析，手机样本大，居民调查从一定程度也可以对比。
Suguimin（上海电科）目前拿到的手机数据，难以替代传统的交通调查，但多种数据融合及挖掘到是很有可能。
数据共享机制
张天然（上规院）手机调查要和传统定义一致，很多处理的参数还需要调校。可能个把城市的研究不够，需要大家来做。我最近打算做点对比和参数调校研究，看看居民调查和手机调查的关系如何对接，例如如何定义一次出行，两种调查的一致性。
全永燊（TRC）@张天然各个城市联手合作是必要的！
张天然（上规院）@全永燊(TRC)是需要几个城市来做，有可能手机数据定义的参数处理，每个城市还有差别，要找到规律。但数据共享可能难，研究结论，或者一起研究共享结论可以。国内研究的技术障碍不大，数据共享和体制障碍大
Suguimin（上海电科）@张天然（上规院）不认同，行政方面，国内对数据的整合能力比国外要强，另外，国内需求更为旺盛。共享方面，国内较弱。但共享的趋势很快。
张天然（上规院）在没有法制化的情况下，共享永远是个梦
Suguimin（上海电科）我们接触到的部分政府类的数据，包括一些可能涉及隐私的数据，部分地方政府在利用上更为大胆和激进。这个在西方看来是不可思议的
刘松（深圳交委）其实这个就应该政府安排资金，并推动整合。我们现在的问题是，我们总是关心交通的大事，政府的首长却关心小事。该它做的不做，不该他做的却让人无路可走。
李苗裔（日本国立金泽大学）需要有一个城市的技术框架流程和体制机制保障
Suguimin（上海电科）部门间的数据能否整合好，行业内部的推动及大环境很重要，就像几年前我们无法想象打车软件，但在国内的流行也就几年时间。这种快速的趋势对我们是个很好的机会，当然挑战也很多。深圳推出的共享模式，值得大家借鉴啊，特别是其他地方的政府。
丘建栋（深圳交通中心）深圳市总体创新环境和条件，确实走得比较快，政治环境轻松，敢干，能干事。未来交通实验室，先行先试了。
孙永海（深圳发展研究中心）深圳数据共享已经取得了很大进步。交通和交警和规划已经有了共享。相信随着技术进步，越来越开放。
Suguimin（上海电科）现在大家主要讨论数据的共享，但似乎漏掉了，数据安全问题，以手机数据为例，运营商如何提供数据，才能最大化的保护个人隐私。仅仅手机号加密是否有效？
王忠仁@上海电科_suguimin隐私安全的确是大问题。应该循序渐进。
赵一斌（华为）@上海电科_suguimin大数据技术体系里面，其中一个重要的专项就是数据脱敏，保护隐私。所以不用担心隐私问题。
感谢以上发言者分享观点！
交通先锋论坛（未来交通实验室）维护单位：
深圳市城市交通规划设计研究中心
广东省交通信息工程技术研究中心
深圳市交通信息与交通工程重点实验室
整理/周子益
校核/陈蔚
