合福飞越桥隧间美景原生态
2015-06-30
东南网6月29日报道（福建日报记者吴宏雄通讯员刘燕王荣翔）
连接海峡西岸、赣鄱大地和江淮之滨，合福高铁有如巨龙般，穿越青山绿水，游走茂林花海。
有人说这条高铁是“中国最美高铁”，也有人形容它是“桥隧博物馆”……
大桥如飞虹
行走在合福高铁闽赣段，不能不说说其中的一座座高铁大桥。合福高铁闽赣段全长466.8公里，其中桥隧总长就达422.4公里，桥隧比达90.5%之高，位居全国高铁前列。
合福高铁闽赣段共有桥梁324座，各具特色，风格迥异。
选择以桥梁代替路基是当今高铁的一个通行做法，这不仅可很好地满足线路的沉降要求，同时具有环保、节约土地等优势。然而，彩虹飞架的背后，有着许多我们想象不到的故事。
位于闽清县与古田县交界处的古田溪特大桥是合福高铁闽赣全线深水基础施工难度最大的桥梁。光是其中三个高耸于水面上的桥墩的基础施工建设就用了两年。你看，水面上最中间的那个桥墩施工水深约43米！施工单位负责人介绍，在施工过程中，他们特意安排施工人员穿潜水服到河底施工，因为当固脚钢围堰着落河底，放置钢护筒后，会有一些细缝，这就需人工填补。
从闽清一路北上，来到位于北武夷山隧道不远处的南平建溪，这里的建溪特大桥，最高的墩身有78米，创下京福全线最高墩的纪录。京福铁路闽赣项目部总工程师成林军说，建溪特大桥全长1239.435米，由于它跨越205国道、闽江一级支流建溪河、陈墩村以及既有的铁路，所以在建设施工方面具有高、难、险的特点。在施工时，几乎涵盖所有桥梁的施工工艺。
高铁所经之地多为山区，很多地方根本没路，为方便施工，沿线开辟的施工便道就达1000多公里，是线路全长的两倍多。
如今，八闽大地上，一座座桥梁像是一道道飞虹，在群山峻岭间勾勒出合福高铁的优美身姿。
隧道写传奇
合福高铁闽赣段桥多，但隧道更比桥还长。该段共有隧道159座，累计长274公里。作为典型的山区高铁，铁路建设者们一路开山凿岭，在闽赣两省的群山间写下一个又一个传奇。
北武夷山隧道是其中最精彩的一个。这条隧道位于武夷山市北侧约29公里处，一路穿越福建与江西交界的分水岭—武夷山脉，全长14.646公里，是目前我国最长的单洞双线高铁隧道。
这个传奇的书写者所经历的困难是我们所不曾想到的。建设者说：“这条隧道施工面临着三大难点：高地温，冬天洞外温度摄氏零下几度，洞内温度却高达摄氏30多度；高地应力，隧道到最高的山顶埋深有1100米，岩层的压力特别大，施工中极易发生岩爆；强富水，隧道内易积水，须一直强力排水，否则就要水漫金山。”
站在武夷山隧道口，我们仿佛看见当年的大山深处，挖掘机、运输车往来穿梭，钻孔声、马达声轰鸣不止，焊接火花、照明灯光交相辉映，铁路建设者们无惧困难和险阻，凿通幽暗隧道，向着光明进军。
站房有特色
合福高铁闽赣段沿线设有福州站、闽清北站、古田北站、南平北站、建瓯西站、武夷山东站、武夷山北站、五府山站、上饶站、德兴站、婺源站等11座车站。这些车站大多是将山削平而建的，一半在山上一半在桥上成为这条铁路沿线车站的一大特点。
闽清北站将当地最具特色的建筑宏琳厝元素加入站房建筑的正立面，灰白色的设计给人古朴和典雅的感受；建瓯西站用拱门的意向结合建筑细部的朱红色运用；婺源站以徽路花语为设计概念，以层叠的马头墙托起六根花柱作为立面主体，洋溢着徽派建筑的古朴韵味……
此外，有如白鹭展翅的南平北站、体现大气庄重的古田北站、形似武夷山脉的武夷山北站、象征聚德扬志的德兴站、取意灵山秀水的五府山站等，都以独特的造型、丰富的意向，融入浓郁地域风情和文化特色。
美景原生态
合福高铁沿线经武夷山、三清山、婺源、黄山等世界自然遗产，可谓是名副其实的“最美高铁”。
为保护沿线江河绿地，各参建单位都在开工前就举办专门培训班，组织学习有关环境、野生动植物和自然保护的法规和施工细则。建设中，施工人员采取复垦、植被恢复或挡护等措施减少植被破坏；及时施做弃碴（土）场挡护和排水系统，防止水土流失；坚持“自上而下、随挖随护”的作业顺序，确保一级边坡开挖成型就施做一级边坡的坡面防护和排水设施；生活污水和工程污水在沉淀过滤后往地表排放……
正是最大限度地保护生态、还原生态，如今，穿行在高铁沿线，白天可看见牛羊在溪边自在嬉戏，夜晚能听青蛙唱歌，赏萤火虫跳舞，似乎高铁沿线的“小伙伴”们已接纳了这个钢铁“朋友”进入自己的生态圈……
东南网6月29日报道（福建日报记者吴宏雄通讯员刘燕王荣翔）
连接海峡西岸、赣鄱大地和江淮之滨，合福高铁有如巨龙般，穿越青山绿水，游走茂林花海。
有人说这条高铁是“中国最美高铁”，也有人形容它是“桥隧博物馆”……
大桥如飞虹
行走在合福高铁闽赣段，不能不说说其中的一座座高铁大桥。合福高铁闽赣段全长466.8公里，其中桥隧总长就达422.4公里，桥隧比达90.5%之高，位居全国高铁前列。
合福高铁闽赣段共有桥梁324座，各具特色，风格迥异。
选择以桥梁代替路基是当今高铁的一个通行做法，这不仅可很好地满足线路的沉降要求，同时具有环保、节约土地等优势。然而，彩虹飞架的背后，有着许多我们想象不到的故事。
位于闽清县与古田县交界处的古田溪特大桥是合福高铁闽赣全线深水基础施工难度最大的桥梁。光是其中三个高耸于水面上的桥墩的基础施工建设就用了两年。你看，水面上最中间的那个桥墩施工水深约43米！施工单位负责人介绍，在施工过程中，他们特意安排施工人员穿潜水服到河底施工，因为当固脚钢围堰着落河底，放置钢护筒后，会有一些细缝，这就需人工填补。
从闽清一路北上，来到位于北武夷山隧道不远处的南平建溪，这里的建溪特大桥，最高的墩身有78米，创下京福全线最高墩的纪录。京福铁路闽赣项目部总工程师成林军说，建溪特大桥全长1239.435米，由于它跨越205国道、闽江一级支流建溪河、陈墩村以及既有的铁路，所以在建设施工方面具有高、难、险的特点。在施工时，几乎涵盖所有桥梁的施工工艺。
高铁所经之地多为山区，很多地方根本没路，为方便施工，沿线开辟的施工便道就达1000多公里，是线路全长的两倍多。
如今，八闽大地上，一座座桥梁像是一道道飞虹，在群山峻岭间勾勒出合福高铁的优美身姿。
隧道写传奇
合福高铁闽赣段桥多，但隧道更比桥还长。该段共有隧道159座，累计长274公里。作为典型的山区高铁，铁路建设者们一路开山凿岭，在闽赣两省的群山间写下一个又一个传奇。
北武夷山隧道是其中最精彩的一个。这条隧道位于武夷山市北侧约29公里处，一路穿越福建与江西交界的分水岭—武夷山脉，全长14.646公里，是目前我国最长的单洞双线高铁隧道。
这个传奇的书写者所经历的困难是我们所不曾想到的。建设者说：“这条隧道施工面临着三大难点：高地温，冬天洞外温度摄氏零下几度，洞内温度却高达摄氏30多度；高地应力，隧道到最高的山顶埋深有1100米，岩层的压力特别大，施工中极易发生岩爆；强富水，隧道内易积水，须一直强力排水，否则就要水漫金山。”
站在武夷山隧道口，我们仿佛看见当年的大山深处，挖掘机、运输车往来穿梭，钻孔声、马达声轰鸣不止，焊接火花、照明灯光交相辉映，铁路建设者们无惧困难和险阻，凿通幽暗隧道，向着光明进军。
站房有特色
合福高铁闽赣段沿线设有福州站、闽清北站、古田北站、南平北站、建瓯西站、武夷山东站、武夷山北站、五府山站、上饶站、德兴站、婺源站等11座车站。这些车站大多是将山削平而建的，一半在山上一半在桥上成为这条铁路沿线车站的一大特点。
闽清北站将当地最具特色的建筑宏琳厝元素加入站房建筑的正立面，灰白色的设计给人古朴和典雅的感受；建瓯西站用拱门的意向结合建筑细部的朱红色运用；婺源站以徽路花语为设计概念，以层叠的马头墙托起六根花柱作为立面主体，洋溢着徽派建筑的古朴韵味……
此外，有如白鹭展翅的南平北站、体现大气庄重的古田北站、形似武夷山脉的武夷山北站、象征聚德扬志的德兴站、取意灵山秀水的五府山站等，都以独特的造型、丰富的意向，融入浓郁地域风情和文化特色。
美景原生态
合福高铁沿线经武夷山、三清山、婺源、黄山等世界自然遗产，可谓是名副其实的“最美高铁”。
为保护沿线江河绿地，各参建单位都在开工前就举办专门培训班，组织学习有关环境、野生动植物和自然保护的法规和施工细则。建设中，施工人员采取复垦、植被恢复或挡护等措施减少植被破坏；及时施做弃碴（土）场挡护和排水系统，防止水土流失；坚持“自上而下、随挖随护”的作业顺序，确保一级边坡开挖成型就施做一级边坡的坡面防护和排水设施；生活污水和工程污水在沉淀过滤后往地表排放……
正是最大限度地保护生态、还原生态，如今，穿行在高铁沿线，白天可看见牛羊在溪边自在嬉戏，夜晚能听青蛙唱歌，赏萤火虫跳舞，似乎高铁沿线的“小伙伴”们已接纳了这个钢铁“朋友”进入自己的生态圈……
作者：吴宏雄刘燕王荣翔
本文来源：东南网
