2015年6月30日，两列崭新的高速列车停靠在位于北京的中国铁道科学研究院环形试验基地。这两列时速350公里的“中国标准”动车组刚下线，中国铁路总公司称其具有完全自主知识产权。
“中国标准”动车组是为了验证、完善中国的高铁标准，这样才能在自主知识产权上站稳。下一阶段，其将在大西客专原平至太原高速综合试验段进行试验验证和优化完善。
此前中德媒体大量报道，德国铁路集团（下称德铁）将采购中国高铁。目前唯一落地的正是在太原。5月21日，德铁采购部一行人与太原重工签订了合作协议，太原重工将成德铁车轮和车轴的准供应商。
“现在（双方签订的）是框架性协议，不过德铁早晚要采购。”7月1日，太原重工轨道交通设备有限公司一位生产基地主任告诉《财经》记者。该公司为太原重工全资子公司，2013年成立时手握太原重工旗下技术含量最高的“新建高速列车轴轮国产化项目”。
资料显示，上述项目一期工程为高速车轮生产线，投资16.86亿元，于2012年底建成投产。这条生产线包括锯切线、锻轧线、热处理线、机加工线、检测线等五部分工艺。
其中，锯切线采用奥地利公司设计制造的高速圆盘锯；锻轧线采用德国西马克公司设计制造的四机组全自动生产线；热处理线是德国LOI公司设计、制造和施工安装的交钥匙工程；机加工线由德国赫根赛特公司提供；检测线的主要设备分别由德、意、法、英、加等国知名供应商设计制造。二期工程包括轮对和重轴两条生产线。
显然，太原重工的高速车轮、车轴和轮对的制造，主要依赖国外采购的高端制造装备。一位法国高铁人士分析，买国外生产线仅是获得供应商资质的第一小步，后面还有很多道审核。关键是否有独立设计并达到国外集成商要求的能力，以及进行供应链的认证、产品和试运行的管理能力等。
上述生产基地主任透露，德铁的采购意向并未特指高铁轮对，而是包括普通列车和高速列车的用途。德铁亚太区一位高层人士曾向媒体表示，德铁向中国机车设备制造商购买列车和零部件，将用在中国至德国的亚欧货运线路上。
太原重工的普通车轴和轮对在海外市场业绩不错。2014年出口订货17.72亿元，同比增长6.5％。签订出口美国11万支车轴和土耳其7000副轮对合同，轮轴产品全年出口订货13.98亿元，同比增长140.62％。
不过，太原重工尚未有高铁轮对产品上市，相关的认证还在办理中。一位接近太原重工董事会的人士告诉《财经》记者，用于时速200公里以下的普通轮轴和轮对是目前太原重工的主力产品，用于时速200公里以上的车轮和车轴，都在中国铁路总公司的上路考核中，“轮对还没有”。
太原重工2014年报显示，“轨道交通领域，250公里/小时动车组轮轴已装车进行试运行考核；350公里/小时动车组轮轴完成实验检测，准备进行装车考核，公司已经初步掌握了具有自主知识产权的高速铁路轮轴制造技术，为下一步参与高速铁路轮轴产品竞争提供了有力支撑。”
欧洲专利局网站显示，太原重工一共申请了3项专利，但没有轮对技术。在中国高铁诸项系统中，车轴、轮对的国产化进程相对缓慢。其国产化不仅涉及知识产权，也受制于国内当初没有相应的材质标准和产品标准。
车轴是列车最重要的受力部件之一，若车轴损伤，直接关系到动车组行车安全。直到2011年，清华大学教授朱静牵头，通过剖析日本住友公司、意大利路奇霓钢铁机械公司和法国阿尔斯通公司的车轴产品，最终研制出国产高速空心车轴，其研制和疲劳试验方法都是依据欧洲标准。
德铁这一轮全球采购，时间跨度从2015年到2019年。德铁将进行全面的基础设施升级改造，联邦政府予以280亿欧元补助。德铁的采购标准为欧洲最高，成为德铁的供应商，意味着可满足欧洲任何同类企业的采购标准。
据德国媒体报道，德铁将于今秋在北京设立采购办公室，今后三年到五年内，中国将在德国铁路的机车及零部件采购领域占有重要地位。
上述法国高铁人士认为，太原重工能否最终给德铁供货，仅仅代表其自身是否能达到德铁供应链管理要求；而更为庞大、复杂的中国高铁发展海外市场，则需要有国际标准制定和产业链整合能力，以及产业链对外投资能力。
