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地铁建环线是“短板补缺”的第一步

2015-07-10　

        城市观察

        耀琪

        据媒体昨日报道，广州地铁首条“环线”—十一号线，工程可行性研究报告已获省发改委批复。十一号线穿越广州市主城区，串联天河、白云、越秀、荔湾和海珠等各区，连接广州火车站、广州东站等枢纽，可以想象，其重要性绝不亚于现有的任何一条线路，客流量也完全可能超越诸如一二三号线。

        关于地铁环线的构想，早已有之。早在6年前，广州就提出了小环线和大环线地铁线路的想法。如今这个方案几乎就是原来大环线的延续，即zhie涵盖了芳村和白鹅潭地区，也照顾到了海珠区南部的出行需要。

        在上海和北京，地铁环线很早就有了，上海在2005年就已经建成了半个环。“地铁网络必须有环”的概念，已普遍被人们所接受。

        地铁环线的作用，一是，能最大程度地和现有线路进行联结，完成大面积的客流置换。二是，能为所有线路创造出两点之间的第二选择，甚至是更优选择，让乘客可以少兜远路。三是，能自动调节相邻线路之间的客流分布，让平行通过互不交汇的线路，也有了连接的可能。比如现有三号线和四号线都往南通向番禺，却是一冷一热，如果以后有环线打通，情况或许会大不一样。

        因此地铁环线的思路，不只是看上去“圆满好看”，而是一种优化整合，补足了现有的短板。它和以往那种一门心思冲往郊区的做法不同，它更关注的是打通现有分散的线路。毕竟当前广州市区的地铁线非但不密集，方向上还有点分散，无论冷热地区，都是一笔带过，哪怕是珠江新城这样的热点地区，地铁站也屈指可数，这都是未免难以满足现代商业群体需要的。

        从规划图来看，可以预见的是，环线的东半部分，包括沙河、东站、华师、员村、琶洲、大塘等，今后客流或将会高度聚合，西半部分由于是相对饱和的城区，其客流增长恐怕会比较缓慢。如果地铁公司能及早关注到东半圈几乎就是“第二条三号线”，那么就有必要为这个半圈的规划布局未雨绸缪。

        即使有了环线，也远远不够，早在2009年的规划就已经提到了还要建大“对角线”，“十字快线”，这样才能和环线互补。从出行效率来看，直线最受长途乘客欢迎。如果去个机场都要站站停，这样的地铁或能多赚点钱，但根本不可能快起来。今后广州城区面积更大之后，地铁必然要解决耗时过长的问题，那么哪些线路要放弃热点地区，直奔目标，有关部门便应煞费思量了。

        耀琪

        本文来源：金羊网-羊城晚报

        

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