京津冀交通一体化打通“断头路”协调机制亟须理顺
2015-07-13
京津冀交通一体化打通“断头路”协调机制亟须理顺
孙丽朝
随着《京津冀协同发展规划纲要》的过审，“先行官”交通一体化问题再次成为热点。尽管三地交通部门均积极地提出了协同发展的目标，但据《中国经营报》记者了解，事实上，京津冀交通对接仍面临着行政分割、补贴差异、交通部门与其他部门职能协调等问题。
一条经过北京、天津、河北的高速公路，却要三地分别到国家发改委立项和报批；顺义和燕郊之间的一条“断头路”，只因为进京的检查站没有设立而多年未能打通；河北和北京的区县在行政级别上的不对等，导致了许多河北官员到北京协商交通对接时处处“矮人一截”……
对于京津冀三地的交通部门来说，实现交通一体化目标和规划已定，现在需要的是协调机制的顺畅，交通一体化最紧迫的不是建设硬件设施，而是打破体制障碍。
交通部门定三年工作目标
在4月30日中共中央政治局会议审议通过《京津冀协同发展规划纲要》(下简称“《规划》”)之后，京津冀交通对接的问题在三地又热了起来。
北京市交通委主任周正宇今年6月在接受媒体采访时表示，为落实京津冀交通一体化的相关要求，北京方面今年一口气谋划了9项重点任务，包括推进京秦高速、密涿高速等“断头路”开工，加快推进高速铁路和轨道交通建设，加紧推动京津冀交通一卡通等。周正宇承诺，到2017年，京津冀三地之间再无“断头路”。
在6月底召开的河北省推进京津冀交通一体化新闻通气会上，河北省交通运输厅厅长高金浩透露，为推进京津冀交通一体化，河北省将着力建设环京大通道、城际大通道、落后地区大通道、对外交通大通道“四大通道”对接京津。值得一提的是，河北省交通厅近日下发《关于推进京津冀交通一体化率先突破的实施方案》，明确了交通一体化2015~2017年重点任务台账，提出到2017年，初步建成京津冀地区“四横四纵一环”的综合交通运输体系。
为了加快京津冀城际铁路建设，今年3月，京津冀三地政府和中国铁路总公司共同出资，注册成立了京津冀城际铁路投资有限公司，股权比例为3：3：3：1。公司作为京津冀城际铁路项目的业主，承担规划、投融资、建设、运营管理职责。
京津冀城际铁路投资有限公司近日也发布消息，京津冀之间今后将由27条城际铁路线路联通，总规模达到3796公里。其中京唐城际、京滨城际将于年内开工，廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线计划2016年底前开工。
体制障碍成最大难题
尽管官方提出了明确的工作目标，但对于三地来说，机制的顺畅是当务之急。
北京市顺义区交通部门的一位负责人向记者介绍，顺义区和河北燕郊接壤的一条公路，两地从修建之初就预留着接口，但由于进京的公路需要设立综合检查站，而一个检查站需投资一千多万元，且建设检查站属于公安系统的事儿，交通部门在协调上倍感无力，所以这条路一直未能接通。“交通部门的职能是交通规划与管理，我们很想把路接上，但许多事情不归我们管。”
一位接近交通部的人士表示，现在虽然国家和三地都在推动交通一体化，但实际上执行过程中仍然存在许多条块分割问题和体制弊端。
比如，要修一条经过河北、北京、天津三地的国家高速公路，三地的路段需要分别到国家发改委去立项报批，以市界为界限，分开走流程，这中间如果某个省或市只有一小段，在报批和建设上不太积极，就会影响整条高速路的贯通。
“在我们实际工作中类似这种问题很多，京津冀交通一体化最紧迫的不是硬件设施的一体化，而是体制机制的一体化。”该接近交通部的人士表示。
此外，行政级别差异也是京津冀在对接上的烦恼。河北省张家口市怀来县一位副县处级干部在接受记者采访时表示：“河北和北京区县在行政级别上是不对等的，与我们怀来县接壤的延庆县是厅级，怀来是处级，差一级就会有很多问题。我去延庆协商事情，人家来个局级干部接待就算是很给面子了”。
财政的分割也影响着交通的对接。据知情人士向记者透露，民众期待已久的平谷线有望在2016年开始建设，全长70公里的平谷线初步规划在河北三河、燕郊设站两座，并有望采用“大间距、高速度”的形式，最高时速达到160公里，估计开工后两到三年可以建成。
此外，北京和河北的交通部门也在研究从北京到涿州、廊坊等地的轨道交通线路。
但由于北京每年都要投入大量资金补贴轨道交通运营，线路通到河北后，跨区域的运营补贴问题如何核算，也是交通部门面临的难题。
专家：应淡化行政区域限制
“现在三地都在等着《规划》出台，尤其是河北，非常着急。但事实上，即使是《规划》出台后，交通对接中所面临的问题也不是一下子就能解决的。”上述接近交通部人士表示。
国家发改委综合运输研究所原所长郭小碚也表示，《规划》只是为京津冀协同发展设定了方向和重点，但从具体的执行来说，并不具有强制性。三地在一体化发展的思路上确实存在一些差异，交通对接又涉及到许多部门的利益，实践过程也会继续遭遇各种行政障碍和阻力。
河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵表示，京津冀交通一体化既需要战略层面的规划，也需要在执行中不断解决各种问题，加强三地各部门的衔接和沟通。能否在执行过程中理顺这些体制机制问题，考验的也是国家和三地政府的执政能力。“许多体制问题是几十年积累而成，不可能一下子全部解决，但我们应该看到进步，比如国家和三地政府都成立了京津冀协同发展领导小组，目的就是解决三地对接中部门协调、利益分歧等问题。”
交通运输部部长杨传堂此前在调研京津冀交通一体化时指出，京津冀交通一体化是一个庞大的系统工程，面临畅通道路、完善网络、构筑枢纽、提升服务、强化管理等繁重任务。当前要分清轻重缓急，看准的、条件成熟的就先干起来。
杨传堂还指出，2015年是京津冀交通一体化各项工作集中攻坚、重点突破、落到实处的关键一年。他要求，各成员单位今年要重点做好5项工作：
一是做好专项规划编制工作。二是着力推进重大项目实施。三是加强重大政策的研究与落地。四是加强推进实施的督促检查。五是统筹做好新闻宣传和政策解读。
中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示，虽然长三角、珠三角等许多地区也都在推进交通一体化，但京津冀由于涉及到北京这个政治中心，且三地经济水平差距较大，京津冀的交通一体化有其特殊性，所面临的问题也更为复杂。未来，应该淡化行政区域限制，建立三地之间顺畅的对话机制和决策机制，统一部署、统一实施，真正实现京津冀区域交通“一张图”。
文章关键词：京津冀交通运输
