调查：广州“轻堵”主因是交通建设和管理差
2015-07-30
原标题：调查显示：广州“轻堵”主因是交通建设和管理差
“轻堵”广州，大数据告诉你“限不如不如管”
十万人次投票拥堵调查，过半支持交通建设和管理差是主因
7月28日上午，广州市市长陈建华表示，“建、增、管、限”的治堵思路四字方针，“限”在最后环节，广州暂未考虑出台限外政策！
“广州交通拥堵的主要原因是什么？”在广州市交通委员会的官网上，一项攸关市民切身利益的民意调查正在进行中。在公众踊跃递交的近10万张投票中，拥堵罪魁祸首是“交通设施建设滞后”和“交通管理手段落后”，两者占比53%；“人为因素（修路等）”和“车多”为次因，分别占比23%。
根据记者获取的广州交通规划部门数据显示：理论上广州交通仍有8%的提升空间。而公交和社会车辆成了治堵硬币的两面。
“如果能有效管理停车，广州无需限行。”清华大学交通研究所副研究员杨新苗告诉记者。
广州市，“轻堵”之城
业界判断交通拥堵的很多指标中，最直观最广为接受的只有一个：机动车高峰运行速度。而广州在“限外”的议题讨论过程中，直接为世界贡献了一个新的热词：“国际警戒线”。
广州交委对此的解读是，“国际警戒线”即时速低于25公里/小时，低于该速度则要考虑限外。
数据显示，目前广州中心城区道路拥堵指数已经优于2001年。以今年7月17日周五晚间19时至20时这一一周中的拥堵高峰期为例，当天广州的拥堵指数为5.2，平均车速在27.2公里/小时；短时间为中度拥堵，大部分时间轻度拥堵。天河区在各区中最堵，拥堵指数7，仅为中度拥堵。
大数据锁定“堵因”
根据羊城晚报记者从交通规划部门获取的数据，截至2014年，广州主城区面积222平方公里，道路里程1311公里。各类道路中，主干道所占比例最高，达到35%，其次是快速路和支路，分别19%和18%。所有通行公交车的道路总里程达到587公里，其中混行模式占80%，专用道严重不足，路内专用仅占2%。
交通规划部门另一组数据显示：广州市道路结构中，快速路、主干路、次干路、次路的比例关系大致为1∶2∶2.5：4.5，而按照规范要求，四者比例应该是1:2:3：6。
在此背景下，广州公共交通颇尴尬，2003年至今的12年里，广州公交客运量增长速度不到3%，明显放缓。2013年广州每万人拥有公交车10.9台，而香港和新加坡则分别是24和32台。
到2013年初，北上广地铁里程数分别是442公里、439公里和236公里，北京主城区是15条线路233站，上海是3条线路287站，而广州核心城区地铁远远落后：仅为9条线路132车站。
2012年开始，广州客运强度超过2万人次/公里大关，到达2.15万人次/公里，同期北京仅为1.9万人次/公里，上海为1.5万人次/公里。
广州市国规委答复本报表示，由于中心区土地资源约束及征拆协调难度增大，通过大规模新建及拓宽道路的传统治堵手段已难以为继。而核心城区地铁运力矛盾基本无解。
治堵对策
公交小车分路权
停车管理是关键
“不要说有13.3%的外地车在广州，就是25%的外地车在广州，都还有一定的交通空间，无需限外。”清华大学交通研究所杨新苗副研究员说，广州的限外政策是限牌补漏措施。但控制小车不能靠行政命令一刀切，广州更多应该运用经济手段调控。
广州市国规委接受本报采访也表示，通过差别化的停车供应管理手段，以及改善与轨道交通的衔接换乘条件，调控广州小汽车使用需求。“但限外非调控小车手段”。
治堵最根本的还是改善市民出行结构，促使公众选择公共交通出行。
广州市交通规划研究院副所长马小毅测算，广州地面公交与社会车辆的资源占有比为12:88，公交用12%的道路资源解决了43%的出行，小车和大客用88%路面资源仅解决53%的出行。
马小毅认为，在合理分配路权后，将地面公交与社会车辆的资源占有比从目前的12:88增加到25:75，公交车速从现状15公里/小时升至17公里/小时，此时广州主城区干道平均车速将维持在23～25公里/小时左右水平，主城区交通运作将处于一个较为理想的状态。而从交通效率上看，即便是单向2条车道，拿出1条作为公交专用车道都不过分。
28日陈建华市长称，广州接下来将继续强化地铁、公交建设，将广州公交出行从现在61%提高到70%。(杨辉)
