中铁十五局一公司成贵项目：分解工序搭建“模块化”平台
2015-08-24
2015年5月，正值施工黄金期的中国铁建中铁十五局集团成贵项目却迎来了雨季。断断续续的暴雨持续数月，工地有效施工时间不足三分之一，这让正在全面冲刺的桥梁作业陷入了僵局。根据业主的整体工期，2016年10月，架梁施工将进入集团公司管段，控制性工程落脚河大桥的悬灌施工将直接决定架梁机能否顺利通过，影响全线进度。干沟特大桥与织毕铁路交叉作业，一旦工期延误将直接面临既有线施工，全面陷入被动……前有险阻，后又追兵，如何破解当前的困局？经过现场调研和综合分析，项目部一致决定：进一步划分“模块化”流程，尽量将复杂工序分解，便于一线员工掌握技术标准，落实质量监控，以此提高现场熟练程度和协作效率。
工期最为紧张的干沟特大桥是项目部确定“模块化”施工的试点。面对采访，工班长司彦荣指着正在施工2号墩告诉我们：“大桥全长549.15米，共15跨，连接羊场和将军山两座隧道，是项目管段一块难啃的骨头。桥墩多数在半山腰开凿，最高的2墩高达67米，还和和织毕铁路交叉作业，加上雨天较多，施工效率低是大家最为头疼的难题。按照项目部的方案，在桥墩施工中，工班根据钢筋模数、模板重量、爬升高度和一次性浇筑数量等，采用液压爬模工艺，确定每4.5米为一个循环，分立定位角钢骨架、绑钢筋、组装爬模、浇筑混凝土、养护拆模五个步骤分开作业，现场施工人员只需掌握所负责的步骤技术即可。这样多个循环，高度统一，就像工厂模式化的生产。当前，5、6、7号墩已经完成，3号墩推进到近50米，完了近75%，其它墩柱也按这个模式稳步推进中。”
刚刚荣获“绿牌”工程的田坝特大桥距离项目部整整30余公里，是桥梁分部最偏远的结构物。通讯不畅、山路难行、沟深崖陡、溶洞广布……这是众人对它的第一印象。大桥首次采用移动模架施工，这是成贵项目提升企业桥梁特色的大手笔，代表公司最先进的工艺水平。796米、24跨、最高墩60米……面对这些数字，工班长李东却信心十足。他介绍说：“现在我们不再是‘土八路’，移动模架是目前世界桥梁施工较为先进的施工设备，利用箱梁支承，由主承重框架支撑模板在桥墩原位进行混凝土现浇，模架横向移位采用电机驱动完成，支腿通过起吊实现前移过孔，省去了模板拆装的繁琐过程，而且行走连续、方便、平稳，可谓省时、省力、安全、高效。首次平稳过跨后，移动模架的操作技术已经比较熟练，田坝特大桥现在是万事俱备只欠东风。”“那你认为大桥施工的难点在哪里？”看着他滔滔不绝，我忍不住的插了一句话。“田坝特大桥地质条件复杂，墩柱施工是一个瓶颈。比如26米高的11号墩地处半山腰。为了这一根墩柱，我们被迫挖去近10米的山头，移走土石方近2000万方。初期，大型机械无法进入，全是人工系着安全带，在崖边挖抗滑桩。承台浇筑前，仅挡墙就砌了12米，现在长11米，宽8米，高3米的承台钢筋绑扎也完成，就等混凝土浇筑。”“这么复杂的工序，你们是怎么管理的？”听着李东的讲解，我们越发感兴趣。“项目部给我们的指导很具体，我们自己的分工也很明确。移动模架浇筑进度不成问题，操作团队是固定的。他们的主要任务就是熟练机械操控，同时不断积累经验，通过在主梁上插彩旗测风向和风力，在过孔时放慢过孔速度，缓慢进行，确保移动模架主梁和支腿的平稳过度。墩柱施工是影响进度的关键。测量、钢筋绑扎、液压爬模组装操控、混凝土浇筑等各施其职，分工合作，确保浇筑一气呵成。”说着话，李东扭头看了看远处的如空中展翅的移动模假，满脸的笑意。
“桥梁施工作为一公司的特长，桥梁分部管段的安全、质量、进度基本不成问题。现在重点考虑的是如何通过‘模块化’施工，进一步提高工效，降低成本”，返回项目部的路上，老书记张德才指着沿线的桥梁施工现场告诉我们，“项目部针对工序分离问题下了不少功夫，会议不知开了多少次，指导方案也是屡经修改优化，从桥梁施工现状讲，效果还是比较明显，这种模式正在延伸到隧道管理中。”
