国投交通加大铁路投资力度
2015-09-15
专访国投交通控股有限公司董事长、党委书记潘勇
企业观察报记者刘青山
日前，发改委等五部委联合发布了《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，要求全面放开铁路的投资、运营，向社会资本开放铁路所有权和经营权，并给予社会资本3年免征企业所得税等优惠政策。
早在3年前，铁道部曾发布有关政策“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”。3年过去了，《意见》更进一步鼓励社会资本全面进入铁路领域，除法律法规明确禁止的外，列入中长期铁路网规划、国家批准的专项规划和区域规划的各类铁路项目均向社会资本开放。这无疑表明了政策开放力度的加大，将对铁路吸引社会资本的投资、运营状况产生深远的影响。
企业观察报记者就此对国投交通董事长潘勇进行了采访。潘勇表示，铁路因为自身的业务特点，改革进展缓慢，但市场化改革是大势所趋。
鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的相关意见出台后，铁路投融资将日趋多样化/供图
“铁路建设不能再靠国家投资单打独斗，吸引社会资本参与势在必行。作为国有资本投资运营公司试点国投公司的交通业务投资主体，国投交通将会把握机会，加快对铁路尤其是大宗货运业务的投资力度。”潘勇表示，“为了解决资金压力，国投交通将加快上市步伐。”
企业不能坐等改革
企业观察报：对于发改委等五部委的文件，业界的反应并不强烈。您认为，这份文件对吸引社会资本进入铁路投资运营业务将起到怎样的作用
潘勇：
从文件本身来看，并没有太多新的内容，主要是对此前《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发〔2013〕33号)等一系列原则性文件的一次细化。
尽管如此，这份文件对铁路的投资、运营仍然有一定的启发、促进作用，只不过非业内人士不太容易发现其新的价值点。比如，文件明确提出：“社会资本投资的铁路项目用地，在用地政策上与政府投资的铁路项目实行同等政策。”再比如，“铁路总公司要进一步规范和简化接轨审核相关程序和手续，明确办理时限，积极支持社会资本投资铁路与国铁接轨。”这些规定都是对目前问题的正面回应。
但是，另一方面，也不能对这份文件的出台过于乐观。因为有些层面的东西国家始终没有做出更加细致的规定，而铁路总公司有着自己一贯的做法。比如征地拆迁等很多业务要与地方政府打交道，尽管说实施的是地方政府负责制，但是很多地方政府财政比较紧张，拿不出钱来。这些问题怎么解决都需要一个更加明确的具有可执行性的细则。我们也十分期待早日见到这样一份细则出台。
企业观察报：如何看待目前的铁路改革
潘勇：
中国的铁路改革思路有几种，或是按照区域进行切割，或是按照业务环节进行划分，但无论哪种模式，都会引发新的问题，比如安全隐患问题，比如彼此衔接问题。
实际上，铁路改革难并不是中国独有现象。我曾考察过不少国家的铁路业务，俄罗斯跟中国一样，执行的是全国一张网，美国是分地区运营，日本是按照线路运营。日本也曾经多次进行改革，但改来改去，总会遇到各种问题。
尽管如此，近一段时间尤其是党的十八大以来，铁路系统的某些环节也尝试了一些市场化改革的举措。从实践来看，改革的成效是显著的。比如铁路货运尝试了网上交易，一下子就提高了效率，降低了成本，把很多闲置的资源盘活了，也改善了用户体验。
另外一项明显变化是，随着高铁系统的推广和完善，客货分离逐渐普及。业内进行过测算，客货分离可以使各自的效率提高一倍。不少货运运力不足的地方压力一下子就舒缓了。
企业观察报：作为较早介入铁路投资的企业，国投交通将如何应对铁路改革带来的挑战
潘勇：铁路市场化改革是大势所趋，企业不能坐等。实际上，铁路改革大背景下，投资铁路的良机已经出现。如果等到改革完全成熟再发力，就会失去先机。
几年前，曹妃甸港口还处在规划阶段，国投交通已经意识到，这是一个难得的机会，所以我们是第一家进驻的企业。后来，大家都开始认识到曹妃甸的战略价值，以至于规划2亿吨的港口，实际发展到了3.5亿吨。事实上，后来者的投资要更高，收益机会更少。
“企业自身的铁路运输系统，做得再好也拼不过专业公司”
企业观察报：作为国投公司的交通板块投资主体，国投交通如何看待铁路投资的成长前景对此的定位是什么
潘勇：
国投公司作为国资委出资央企中唯一一家国家投资控股平台，以及国有资本投资运营公司改革试点平台，考虑投资方向的时候，不能单纯地从项目本身出发，要站在国家和行业发展的需求，从战略高度进行考量。换句话说，我们就是要用企业的方式，达成国家的战略目标。
秉承着这一原则，国投介入了不少目前尚在成长期的业务，比如养老产业，比如海水淡化产业。但这些产业往往处在萌芽阶段，还找不到盈利模式。很多企业所谓发展养老产业，不过是为了给原有的房地产开发、医疗等传统产业带上一个帽子而已。
相比较而言，铁路是一个既具有广阔发展前景，又有一定发展基础的产业。进入铁路行业，尤其是在中西部地区修建铁路，既可以实现国家中西部崛起的战略，又能够实现稳定的经济回报。
我判断，以铁路投资为代表的交通领域有望成为国投下一阶段发展的新引擎。国投的实业投资包括四大板块，电力、煤炭、交通和高科，其中电力、煤炭行业的成长预期是可见的，只有交通板块的潜力无限。
更关键的是，国投在电力、煤炭板块没有成为行业领军企业的空间，在交通领域却完全有可能。因为我们在铁路投资领域可以说没有真正的竞争对手。
企业观察报：据了解，包括神华、华能等在内的不少企业都在投资铁路，为何说国投交通这一方面没有真正的竞争对手
潘勇：
因为每家企业进入铁路的初衷是不同的。以神华、华能为例，他们投资铁路，就是为了解决自身的运输压力问题。包括不少民营企业也是一样。在他们的整体业务架构中，铁路运输板块只是一个成本中心，是为了让企业的货物以低成本、高效率的方式运出去，盈利出现在终端销售、生产环节。
国投交通的投资目的则完全不一样，我们要在满足国家战略需求的前提下，尽可能追求更好的投资回报。因为我们的定位是综合交通运营商，能源物流服务商。
企业观察报：如何看待这两种投资理念的差别
潘勇：
大而全、小而全的投资模式，在市场竞争不充分的时代有自身优势，能够解决系统完整性的问题。但随着市场供应的不断增加，这种模式的弊端就会逐渐暴露。
举一个例子，之前很多中国企业都在向GE学习产融结合，事实上，不少企业确实通过这种模式缓解了自身的资金压力。但是前一段时间我在参与一次培训时，GE公司的现任CEO透露，他们正在退出金融业务。他的理由是，GE的金融运作做得再好，也拼不过专业金融公司。随着专业金融公司的增加，社会融资成本不断降低，金融板块现在已成为GE的负资产。
同样的道理，企业建立自身的铁路运输系统，做得再好也拼不过专业公司。所以我认为，那些在铁路领域布局的公司，未来要么改变运营思路，使之向全社会开放;要么把相关业务剥离出去，组建专业的铁路投资运营公司。这一定是大势所趋。
筹备上市是国投交通的第一要务
企业观察报：尽管铁路的改革不尽如人意，但近几年来铁路建设节奏高涨，尤其是高铁布局扩张很快。在此背景下，国投交通还能否找到投资的空间
潘勇：
从目前中国铁路的发展阶段来看，总量已经不算太少，但是结构仍然有待调整优化。尤其是中西部地区的铁路建设空间仍然比较大。中西部不少地区资源丰富，但因为没有铁路而无法运输，直接制约了当地经济发展的速度。国投交通会在中西部加大货运铁路的投资力度。
我们在内部也讨论过高铁，但是最终明确不会作为主流业务。因为高铁投资大、周期长、管理难。更为关键的是，铁路客运具有公益性特点，其投资回报能力并不符合我们投资公司的需求。
另外，目前国投交通参与铁路建设还仅限于投资环节，未来不排除逐步介入铁路线路运营环节的可能。
企业观察报：国投交通目前参与投资的线路运营状况如何影响线路投资回报的主要因素有哪些
潘勇：
目前，国投交通参与投资的线路中，除了哈罗铁路外，都进入了回报周期。其中，迁曹线的收益率为15%，其他几条线路也在6%-8%左右。
哈罗铁路是一个例外。建设哈罗铁路首先是响应中央援疆建设的号召，其次是国投公司社会责任的重要体现。不过，由于哈罗铁路沿线除了国投罗钾外，尚无其他大型企业，所以目前还未正式运营。不过，从长远看，当地的铁、铜、金等资源非常丰富，随着当地经济发展，这条线路也会成为一条盈利路线。
目前看，决定线路本身回报情况最重要的因素，就是是否有充足、稳定的货运量。所以目前我们在对项目进行风险评估时，首先考虑的就是这一因素。
以新疆北翼通道的建设为例，我们首先考虑的就是其运输需求。新疆的煤炭资源极其丰富，价格也很便宜，每吨不超过200元，北翼通道建成后，疆煤外运到四川、重庆，加上每吨煤0.2元的运费，煤价在当地仍然有很强的竞争力。所以这条线路建成后盈利前景可观。
企业观察报：除了市场因素，国投交通在考虑投资项目之前，还需要考虑哪些因素的影响
潘勇：
投资公司不可回避的一个话题就是投资项目的话语权问题。铁路行业有一条不成文的规定，社会资本参与铁路投资，铁路总公司要控股。即使像哈罗铁路这样双方出资一样的情况下，他们的话语权也更强一些。湄洲湾的港口专线，国投交通准备增资的时候被叫停，铁总引进了第三方入资。刚才提到的北翼通道算是一个特殊情况，那是发改委特批允许国投交通控股的。这不利于调动社会资本投资的积极性。
按照现行通用做法，这些线路的运营都要委托给铁路系统，执行的是收支两条线。即收益全部上缴，由铁路总公司清算中心核算系统整体成本后再进行返还。这一模式的管理成本太高，而且并不符合市场规律。
不过，我相信随着改革的推进，这些问题会逐步得到解决。
