西江依旧：高铁时代的水运再发现
2015-09-18
评论
叶能军
“一江春水，连云贵湘粤；半挂云帆，达港澳东盟。”
广西壮族自治区党委书记彭清华这一番话，道出了珠江-西江经济带的深刻内涵——这不仅仅是横贯东西的自然水系，更是一条合作多赢的大通道。
作为中国仅次于长江的第二大流域，珠江-西江自古以来就是广东、广西经济社会发展的重要空间载体。在“天下货利、舟楫居多”的古代，中原产品输入岭南，岭南及南海诸岛国的土特产远销中原，大都走西江这条航线。在“珠江-西江经济带”上升为国家战略的当下，广西六成以上的经济总量来自西江沿岸7市，广东最具经济活力的区域集中在珠江三角洲。
千里桂粤半日还，伴随着贵广、南广高铁于2014年底开通运营，两广的互联互通在大江大河之外，又多出了一条快速的通道。然而高铁的开通，绝不是对有着悠久历史的西江水运的替代，二者并非此消彼长，而是相互促进、相辅相成。包括高铁、普铁、水运、公路等在内的大交通网络的构建，必将加快“珠江-西江经济带”沿岸城市的协调发展。
作为西部第一大内河港的贵港，就是一个鲜活的发展样本。一个“港”字，道出了贵港与西江的不解渊源，作为西江流域拥有最长岸线的城市，贵港是广西第一个吞吐量突破5000万吨的内河大港，船舶运力及货物吞吐量均占广西内河的近五成，广西往来珠三角的船只中，有一半以上来自贵港。
在对西江水运有着较高依存度的贵港，港口已成为其招商的一张响亮名片。贵港的一些大型企业，如华润水泥、台湾水泥、华电贵港公司都有自己的专属码头和专用码头工程港口岸线，并且其还在重点打造六大港口群，希望更好地实现企业、工业园区、码头与铁路的无缝对接。
作为贵港最大的集装箱码头，爱凯尔港是江铁联运的实践者和获益者。在这里，5条铁轨分散嵌入码头地面，延伸向贵港火车站，将来自四川攀枝花的钢材从火车卸下装船运往佛山乐从，又将从珠海港沿西江运来的铁矿装上火车或货车，运往西南的各个钢铁厂。
在爱凯尔港党委书记黎柱贤看来，南广高铁开通对港口非但不是冲击，反而是一个利好，理由是过来洽谈物流业务的客商明显增多了。与贵港类似，在佛山、柳州、梧州等西江沿岸城市，也可看到江铁联运、水陆联运的繁忙景象。
一个陆上运输，一个水上运输；一个班次频密、搭乘方便、快速便捷，一个运量巨大、成本低廉。高铁与水运在西江沿岸城市形成了各有所长、各有分工的发展局面，打通了人流、信息流、资金流与物流的多向通路。
“给我一根杠杆，我就可以撬动地球。”现代高铁与古老水运的互联互通，让杠杆原理有了现代的内涵。如果说落实珠江—西江经济带这一国家战略需要一根杠杆、一个支点来撬动，那么，包括高铁与水运在内的大交通网络就是这根杠杆。
从东西部协调发展的层面看，中国的经济已经区域化，与长三角、环渤海区域广阔的经济腹地相比，珠三角立足岭南，长期较高的外向依存度，也使得本地与周边省份产业关联上存在后天缺失。高铁和水运所带来的通道经济，将使广西、贵州等地真正成为珠江三角洲地区转型发展的战略腹地，加快推动沿江产业集群、城市集群、商贸物流集群的形成。
而要实现这一发展目标，西江水运需要再次被发现、再次被重视。经广西发改委测算，如果进行合理开发，整条西江水系相当于20条同等长度双线铁路的运能，但目前运能仅相当于2条铁路。与之形成鲜明对比的是，长江目前的运力相当于14条双线铁路运能，这显示出西江水运具有巨大的发展潜力。
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