京张高铁博弈无果北京区段暂停施工
2015-09-22
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在北京市步步紧逼下，中铁总几次更改方案，最后仍难达到双方满意结果。目前京张高铁已收到沿线300多户居民的联名反对信
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【财新网】（记者路炳阳）由于北京市人大代表和相关部门的强烈反对和抵制，原定年内全线开工的京张城际铁路（下称京张高铁）北京城区段不得不暂缓施工。京张高铁北京城区段是指北京北站至海淀清河一段，全长11公里，因该段铁路完全置于北京市海淀区内，沿线居民、单位，学校众多，对交通组织、生态环境、居民出行产生重大影响，中国铁路总公司（下称中铁总）自2014年1月起与北京市相关单位多次研讨，但双方意见分歧巨大。
参与该项目协调的北京交通大学教授王玉凤对财新记者表示，2012年京张高铁北京城区段规划初始设计为“地面敷设，全线封闭”，这一设计方案当即遭到北京市及海淀区人大代表的强烈反对，后中铁总让步，将其修改为“部分下挖，部分高架”后仍未通过；中铁总再易方案为“地下+地面+高架”但该方案仍遭北京市强烈反对；遂中铁总以技术限制和工期过长为由，拒绝再次修改方案。
王玉凤对财新记者介绍称，北京市及海淀区人大代表认为，中铁总方案缺乏科学论证依据，存在割裂城市功能、严重噪声污染、影响居民生活、恶化生态环境、加大自然灾害隐患和能耗严重浪费等6大问题，该方案是一个不科学、不合理的建设方案。
多位北京市人大代表对财新记者透露，在其与中铁总就该项目沟通无果后，2014年7月至2015年8月间北京市及海淀区一百余名人大代表三次以联名方式向国家发改委和北京市政府递交建议书反对中铁总项目方案。
2014年底，国家发改委牵头组织北京市人大代表和中铁总代表再次就方案进行协商讨论。王玉凤对财新记者表示，目前北京市有两种方案供中铁总选择，一是基本解决方案，北京城区段铁路全部改建地下，最大程度减少铁路对于沿线环境的影响；二是彻底解决方案，效仿京沈高铁，将项目起终点直接设于海淀清河，京张高铁不再进入北京市区，清河至北京北站区间改由北京市城市交通负责。至目前，中铁总并未接受上述两种方案，协调会终因双方互不退让，无功而返。
京张高铁还未开建，就建设方案北京市就与中铁总左右博弈，在北京市的步步紧逼下，中铁总几次不情愿的更改了方案，但最后仍难达到双方满意结果。
就京张高铁北京城区段规划问题中铁总相关人士对财新记者表示，该项目规划最早起于2009年5月，至今已6年有余，北京市区段方案出台难上加难，最大反对意见既是铁路沿线噪声污染。该人士对财新记者强调，京张高铁北京城区段从北京北站引出至海淀清河一线实为既有线改造，原址施工不占用北京市地方土地，铁路部门本着对沿线居民负责的态度多次与地方进行沟通。
他对财新记者表示，京张高铁北京城区段从2010年10月开展公众参与调查工作，原铁道部就市区方案与北京市多次进行协调和沟通；2011年5月原铁道部根据噪声分析研究调整设计方案，并重新修改环评报告；2012年7月呈交地面三线方案，该方案噪声敏感点48处，敏感点与拟建线路最近距离6米，铁路30米以内的敏感点6处，影响居民200余户。
因为该方案遭到北京市的强烈反对，2013年11月中铁总接受了北京市的建议，开始考虑地下方案，京张高铁设计方中国铁道科学研究院（下称铁科院）经过优化研究后，没有采纳北京市提出的城区铁路全部入地方案，最终确认该段采用局部地下方案。也就是说，城区内11公里的线路将有5.2公里为地下，其他仍为地上。局部地下方案使噪声敏感点降为22处，敏感点与铁路最近距离延长至35米。同时中铁总将该区段列车速度目标值下调至120公里/时。
上述人士同时对财新记者补充称，中铁总坚持现有方案主要是从项目工期和投资考虑。他称，如完全依照北京市提交方案，改为全部入地，工期至少需要80个月，这就表明京张高铁要在2022年北京冬奥会结束后才能竣工，这显然是无法接受的；其次当前中铁总项目投资紧张，全部入地虽然在技术上并无难点，但造价将高出数倍，投资压力骤增。而将起终点改至海淀清河更不现实，他称，北京北站已经针对高铁列车通行进行了改造，但目前还没有动车组停靠，京张高铁建成后，将是北京北站通过的惟一一列动车组列车，如弃用已经改造完成的北京北站，另建清河站，将会造成巨大浪费。
不过，该人士对财新记者表示，项目采用局部底下方案也不是最终方案，京张高铁已进入环评公示阶段，公示采用报纸、网络现场张贴和入户发放的形式，公示完成后，中铁总会依公示实际情况决定是否修改或完善环评报告书。该人士没有向财新记者透露目前公示进展。不过他表示，“我们也不愿看到此事最终发展为邻避事件，目前正在多方协调，争取让各方满意”。
据接近铁科院的人士对财新记者透露，京张铁路北京市区段共经过居民小区20个，其中三环内9个，四环至五环间3个，五环至清河8个，经实测铁路对小区影响全部为噪声和振动污染。他对财新记者介绍，此次铁科院开展环评公示处境极其尴尬，因为就在这20个居民小区中，包括了两个铁路住宅小区，其中一个就是此次京张高铁环评单位铁科院居民社区。此外与中铁总渊源深厚的北京交通大学也有两个居民小区被涵盖其中。该人士还对财新记者透露，环评公示开始后，目前已经收到四道口至西直门一线300多户居民的联名反对信件。
与京张高铁境况可资对比的是2012年至2013年京沈高铁邻避事件，（详见财新《新世纪》2013年第1期《京沈高铁邻避困境》）从2009年3月至2013年的三年多时间里，因为担忧京沈高铁开通后的噪音、振动和磁辐射问题，铁路沿线居民持续开展维权行动，数次大规模街头抗议，多次阻止该项目环境评价报告获得通过，要求修改现有的建设方案。最终中铁总在多方压力下更改方案，京沈高铁起终点不再延伸至北京站，而是从位于北京市朝阳区的星火站始发、到达，京沈高铁邻避事件最终以中铁总的巨大让步而最终平息。
对于高速铁路附近居民住宅该怎么对待，法定距离是多少，目前没有明确说法。缺乏相关规范。在京沪高铁的修建中，因为居民抗议，最终对两侧30米内的9769户居民实施了拆迁，但这仅是个案，京沈高铁也未沿用同样作法。环保部环境影响评价研究中心主任王亚男对财新记者表示，高速铁路因为没有环境设计规范和环保标准，只是某个个例单独操作，这就容易出现斗争，而结果怎样往往取决于谁更强势。很明显，当前京张高铁的环评问题又在延续京沈高铁的老路。
北京交通大学交通运输学院教授贾顺平对财新记者表示，京张高铁对环境影响和居民反对还仅是问题表象，入地方案也仅解一时之忧，当前方案的最大问题是京张城际铁路没有和北京城市轨道交通网络有机结合，这会加剧本来已经超出负荷、拥堵十分严重的西直门交通枢纽压力，无法实现京张铁路旅客快速方便的换乘需求。
针对京张高铁方案多方博弈现状，并联系京沈高铁邻避事件，贾顺平建议，在未来城市交通规划过程中要打破规划主体、规划边界等一系列体制机制问题，城市交通是一个有机整体，无论是铁路、公路、地铁、航空，不同交通方式之间需要进行实质性的深度协调和合作，将不同方案比较研究，统筹安排各方利益，一体化协调，从而最终做出科学的规划，使城市轨道交通网络发挥最大作用。
京张高铁起自北京北站，终点河北张家口，铁路正线全长173.96公里，该项目2008年底立项，后因中铁总投资紧张，项目被暂缓执行。随着2014年北京张家口申办2022年冬奥会，项目再次被提上日程，设计最高时速也由最初的200公里提升至350公里。该项目2015年开工，2018年建成，项目估算投资300亿元。最难施工段八达岭越岭段已经率先开工。■
