“价格并非中国高铁最核心的竞争优势”
2015-11-24
时代周报记者李兮言发自广州
时代周报：“7·23”甬温线动车事故之后，有一个普遍的说法，认为事故发生的根本原因是中国高铁发展速度过快，管理、经验等其他各方面的准备跟不上。
高铁见闻：任何一种交通工具都不可能保证百分之百的安全，高铁是世界上主要交通工具中最安全的，没有之一。无论从事故发生率还是死亡率而言，高铁都大大低于普通铁路、民航和道路交通工具。为什么质疑高铁的声音更多？我认为这里带有偏见。在我看来，“7·23”事故远不是一个单纯的交通事故，它是一个新闻事件。大家对“7·23”的关注，更多的不是关注这个事故是怎么发生的，而是通过这个事故质疑中国高铁的模式，认为是垄断，是大跃进。
时代周报：前几年关于高铁的争议比较多，可能因为铁路是垄断行业，相对来说不大透明，外界容易产生各种猜测。
高铁见闻：我不同意你的观点。第一，世界上几乎所有的国家的铁路部门都是垄断的，铁路本身就是一种天然垄断行业；第二，我不认为垄断就一定不好。从政府监管部门的角度看，垄断会损害竞争，但对一个好的企业来说，它经营的一个重要目标就是垄断，就是要追求越来越大的市场份额，所以不能单纯以垄断的名义加以指责。市场的归市场，技术的归技术，对中国高铁的评价，应该还是从效益、安全性、便捷性等标准进行综合衡量。
时代周报：在你看来，中国高铁发展的速度到底是不是太快？
高铁见闻：中国高铁的普及速度，就现在来说，是适中的。至于其他方面的准备，我认为已经做好了。这个世界上没有绝对的东西，假如要追求绝对准备好，可能就会束缚住自己的手脚。比如建设京沪高铁，前前后后经历了18年，瞻前顾后、左顾右盼，但是这18年也不见得就做好准备了。高铁的发展带动了整个中国装备制造业的提升，也带动了整个中国铁路服务行业质量水平的提升，所以这是先有鸡还是先有蛋的问题，没法说先有谁后有谁，而是整体一起螺旋式上升的过程。
时代周报：你怎么看刘志军在中国高铁推进过程中的作用？
高铁见闻：首先刘志军违了法，法院已经作了判决，但一个人并不是非黑即白的，纯粹从中国高铁建设的角度来说，刘志军在铁道部任职期间，国务院确定了引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌这样一条道路，这是中国高铁发展的指导方针。从目前发展实践来看，这条路在大方向上是成功的。与世界上任何一个国家的高铁发展道路对比，中国高铁的发展已经是很理想的了。当然我不否认刘志军在这个过程中存在失误。
时代周报：中国高铁为什么能在这么短的时间内崛起？是偶然还是必然？
高铁见闻：很难简单判断偶然和必然。中国高铁发展的确有一定的偶然性，但是更多的是必然性，中国高铁走的模式跟其他国家不一样。第一，它不是闭门造车，而是站在巨人的肩膀上，利用全球最先进的技术成果再往下发展，这样一来少走了很多弯路。如果中国高铁当时坚持自主研发，发展道路会很长；第二，中国高铁的成功在于它是中国化了的，而不是完全依赖外方技术。这一点跟中国汽车一比就会非常明显。中国高铁和汽车全都走了引进技术这条路，但引进之后的自主创新程度不一样。站在民族工艺的角度而言，中国高铁要比汽车成功得多，其中一个关键在于，前刘志军时代的中国铁路人已经为高铁发展做了大量的技术积累。比如，中国高铁研制了以“中华之星”为代表的数十种高速动车组技术，修建了“秦沈客专”（2003年1月1日通车，连接秦皇岛和沈阳，车速已达到高铁标准，被称为中国第一条高铁）以及广深铁路(601333,股吧)改造提速等高速铁路项目，积累了大量经验，也培养了大量人才。正是这些人才，在中国高铁引进新技术的过程中，起到了主力军的作用。这些技术负责人具备强大的消化能力—技术可以引进，能力无法引进。中国高铁能够在引进的基础上，发展出自己的技术，是成功的最关键因素。
当然，这背后还有一个非常重要的体制优势。铁道部在中国高铁发展中发挥了重要作用，它让整个中国铁路行业捏成了一个拳头，跟对方进行一对一或一对多的谈判。与此相比，国产汽车行业的对外谈判是分散的，无法形成这样一种凝聚力。
时代周报：据世界银行的报告，中国高铁“走出去”的主要优势是成本，比其他国家低三分之一。
高铁见闻：我不认同这个判断。中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。中国高铁的优势是综合性的。
第一，中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。毫不夸张地说，中国高铁是世界高铁的博物馆。
第二个竞争优势是庞大的生产制造能力。在保证交货期方面，中国的竞争力是世界上最强的。比如印尼的高铁项目是140公里，要完成它，日本动辄报个五年。而对中国人而言，五年时间大概能完成京沪高铁间长达1000多公里的项目。中国高铁已经是批量的工业化生产制造方式了，快到了什么程度呢？正常的一列动车组由8辆构成，2014年前后，中国的工厂在生产制造巅峰时就可以达到1天产7辆，也就是差不多一天生产一列动车组。
相对而言，中国高铁的劣势主要在于融资门槛太高，中国融资机构给国外项目提供的贷款利率一般不会低于2%，而很多西方国家能够提供0.5%的利率，有时候甚至是0.1%乃至免息。印度尼西亚的项目中，中方提供的贷款利率就是2%，而日本提供的贷款利率是0.1%，差距非常大。
