高铁新城，一哄而上的“鬼城”
2015-11-25
国内很多城市高铁站距离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地，成为这些城市扩张的首眩围绕高铁站，各种新城新区开始规划建设，有的城市甚至规划多座高铁新城。据不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。（11月23日《21世纪经济报道》）
倒回去几十年，曾因为铁路“拉来”一座又一座的新城市，还有很多地方因为高速公路改变了城市模样；如今，高铁时代的快速驶来，无疑又让很多中小城市热血沸腾。很多地方曾对政府喊出“争不到高铁就下课”。在这样的焦渴状态下，终于“争到”高铁的地方，当然想着要大做高铁文章；不让远离主城区的高铁站孤独存在，致力于发展高铁新城或者高铁新区，其实没有什么不可理解。只不过，当这样的建设冲动遭遇眼下的房地产市场寒冬，再联想到屡见不鲜的“空城”“鬼城”报道，让人不得不担忧一厢情愿的地方规划，会不会再造更多的“空城”“鬼城”？
新城规划离不开有效引导和推动。政府官员自觉手握马良神笔，在地图上画下一个圈就幻想繁荣似锦肯定行不通。规划建设高铁新城之前，必须思考清楚两个问题：一是，高铁能给本地带来多少增量客流？是出去的多还是到来的多？到来的人群里，他们的主要需求是什么？高铁新城对外来客流关注度几何？对本地居民又有多少吸引力？二是，本地的特色到底是什么？建设高铁新城的愿景是什么？只是千篇一律地卖地搞房地产，还是真正结合本地特色做出好规划？
高铁新城给人“鬼城”的担忧，问题就在于冲动有余理性不足。事实上，高铁给很多中小城市并没有带来太多的增量人流，而且来到此处的人也大多是直奔城区而去，高铁新城对他们并无吸引力；同样，本地的人也没有往高铁新城搬迁的需求，如果新城除了卖房子还是卖房子，不成“鬼城”才怪呢。
曾有经济学家表示，纳入高速公路网，对边缘城市的经济发展具有显著的负面作用。因为高速公路让地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集，也便利了落后地区的人迁徙外流。这样的情况，恐怕高铁亦如是。很多中小城市以为，通高铁之后会引来更多资源，可最后的结果，很可能是大城市的吸附效应更趋明显，中小城市的辐射效应反而难以体现。
所以，一哄而上搞高铁新城是值得警惕的，千万不要在自我编织的美好想象里自我陶醉。高铁新城必然有成功有失败，必须冷静下来结合本地实情思考与借鉴。舒圣祥
