深圳东进，龙岗如何打好“交通牌”？
2015-11-25
深圳东进，龙岗首要就是大力推进交通建设，但在于周边城市联接时，该区目前仍存在大量如图所示的“断头路”。资料图片
开篇语
深圳为何东进？从大的方面来说，是贯彻落实十八届五中全会提出的协调发展理念，落实我省促进粤东西北振兴发展战略，带动深莞惠和河源、汕尾经济圈，以及粤东地区协调发展的需要。从自身来看，东进是深圳特区东西平衡发展的需要，西边已经压得喘不过气来了，东边还是轻飘飘的，龙岗要发挥东部地区空间多、潜力大的优势，扭转深圳西重东轻的态势，为特区更好发展做出“龙岗支撑”。
但深圳该如何东进？龙岗在深圳东进战略中该如何作为？从今天开始，南方日报将推出“深圳东进策论”系列报道，探讨交通、产业、城市、人文等方面如何实现东进，敬请垂注。
业内人士认为，以龙岗为中心的东部片区，是深圳向东的交通战略要冲，战略价值重大，路通财通，东进第一要义便是要大力推进交通建设。
宽阔漂亮的深南大道成为深圳一张闪亮名片、京深高铁厦深高铁的汇集让这里成为全国资源快速集散的窗口……改革开放35年来，深圳以道路推动城市基础建设，取得了巨大成效。
然而，在推动交通先行的框架下，东部地区发展受到了制约。但是在即将到来的轨道时代，在建设世界级城市、国家枢纽的远见下，有专家认为，以龙岗为主的深圳东部片区应该尽早研究轨道布局，发挥枢纽地位，谋划新的发展。从某种角度来说，打好了交通牌，发展好了东部，深圳下一步发展就有了更好的提升空间。
小曲好唱口难开，龙岗究竟该怎样推进交通东进？业界人士认为应该从对外、对内；快速、慢速；高铁、城际、地铁、电车等多个维度加以研究和推动。
撰文：南方日报记者陶清清凤飞伟
外与内
如何外引？
厦深高铁龙岗设站+市内快联“当前龙岗各项功能和配套逐渐起来，成为一个宜居宜业的城区，但对外交通不便依然是一个最大短板。”曾在广州上班的龙岗市民唐先生表示，从龙岗直接去广州，坐大巴和动车都需要3—4个小时，自己开车快点也要两个多小时。
事实上，不久前，龙岗区一份研究汇报材料中透露，将争取推动厦深高铁在横岗、李朗设捷运站，此消息一出立马引发广大龙岗市民热议。事实上，当年龙岗区集全区之力推动了厦深高铁拆迁和建设，如今厦深高铁通车了，却在龙岗中心区域没有设站点，给龙岗市民出行带来极大不便。有人形象地说，“守着高铁没车坐”。为此，加快厦深高铁在东部片区的捷运，迫在眉睫。
业内人士还设想，深茂铁路开通以后，希望深圳东部片区能够作为一个长途始发列车起点站，辐射大西南。
龙岗对外出行不便，不仅体现在跨市出行，甚至与原特区内的通联都比较单一。
“沙荷路—盐排高速立交即将开工，龙岗又多了一条通往原特区内的通道。”11月22日，有媒体报道，有深圳最豪华“断头路”之称的沙荷路有了最新破解办法，即沙荷路有望连接盐排高速直通盐田，该立交有望先行修建两条匝道，远期将建全互通立交。目前，沙荷路—盐排高速立交两条匝道工程已完成工程选址和用地预审、施工图设计、施工招标等前期工作，正开展进场准备工作。至此沙荷路“瞬间激活”，极大促进龙岗东部片区的物流交通，加速交通特区一体化进程。
有专家分析，特区内每年大概有10万人往外迁移，就业岗位进一步往特区内的积聚，居住往外分散，会带来非常长距离的通行交通，会让城市出行成本非常巨大。如果东部片区发展起来，变成以居住为主、就业在特区内一个超长的空间格局，实现职住平衡。东部片区除了要跟特区内建立快速联系，还要加强对周边河源、惠州和汕尾的辐射，这样可以把他们的就业岗位吸引过来，打造一个中心区。
如何内畅？
精细化举措推进“三环”建设
11月23日上午，龙翔大道香港中文大学校门口附近，此前的红绿灯已经关停，一条新修的类似水晶石结构的人行天桥正式启用，车流顺畅，人行安全，附近鲜花绿树葱葱，一派和谐景象。这是龙岗大力改善片区交通微环境的一个缩影。
事实上，龙岗内部还存在很多交通短板，精细化水平有待提升。“目前公共交通的连接也不是非常顺畅，如龙岗中心城到厦深铁路、到深圳北站的公共交通设置也不太方便。”一位龙岗市民抱怨道。
在深圳东部中心内部，尤其是龙岗中心城扩容后，如何实现快速流通？龙岗区主要负责人表示，“十三五”期间，龙岗区计划安排民生项目投入资金1056亿元，其中交通建设投入较大。据悉，龙岗将规划建设“三环”，分别为：内环，龙飞大道—清林中路—龙平西路—龙城中路—爱南路；快速干线环，盐龙大道—碧新路—沙荷路—荷康路围合的快速路网；高快速路环，外环高速—博深高速—深惠高速—南坪三期等高快速路网骨架。
深圳大学教授申勇认为，目前东部地区公共交通连接不太顺畅，难以满足市民出行的要求。因此龙岗要加大力度，至少争取上述指标到2020年达到原特区内的现有水平。
在可见的未来，龙岗该怎么优化交通呢？在专家看来，要建立起能够应对长距离的更多样化的出城需求，在城际和城区的局面尽快建立起组团快线的层次，打造出轨道交通、有轨电车、公交和自行车的思路。而核心的思路是高速连接、低碳生活，所谓的低碳生活像香港的天水围一样，以车站为中心的城市规划和社区总体设计，用慢行交通实现车站和周边内容的连接。
快与慢
如何快联？
14号线建设提前+水官高速免费
如何才能使得扩容后的龙岗中心城成为真正具备强大辐射力的“龙头”？龙岗区负责人认为，打通快速战略通道是最为关键的一环，特别是需要有覆盖原特区内中心的半小时交通圈和覆盖珠江东岸的一小时间交通圈，只有这样，大中心城的CBD的辐射能力才能真正发挥作用。
但龙岗现在的基础设施水准离这两个目标尚有距离，深圳市新城市规划建筑设计有限公司相关规划设计人员表示，从龙岗现有的轨道、主干道来看，从龙岗中心城到福田中心城区都要超过一个小时，“这样的交通条件难以支撑东部CBD建设以及承担‘东进’的任务”。
“受地形影响，龙岗现有机荷高速、水官高速、龙岗大道联系原特区内外，只有水官高速真正起到战略快速通道作用。”根据这一实际情况，新城市的规划研究提出打造东部战略通道的策略，具体包括厦深、广深两条国铁的捷运化及中途加设站点；加快研究10号线东延至中心城，加速深惠城际线在“十三五”建设，提前14号线建设时序，增设前龙快线的轨道交通系统；打通东部过境通道、南坪三期相关节点以及回购水官高速，形成3条快速通道的路网系统。
业内相关人士表示，当前的工作重心要快速对接南山和福田，必须打通快速战略通道把龙岗中心城与福田、南山等原特区内发展极连接起来，承接原特区内的饱和高端资源，其中最迫切是打造三条小汽车的快速通道，即打通东部过境通道、南坪三期相关节点以及回购水官高速，形成3条快速通道的路网系统，实现龙岗中心城区与福田中心区及南山的快速联系。“而这其中最为迫切就是水官高速免费。”
一个令人兴奋的消息是，14、16号线已经被正式纳入四期的规划，最快有望2017年动工。
如何慢优？
力争市里资源加大投入和规划
从历史维度来看，以龙岗为代表的东部片区交通欠账，归根结底还是建设投入和规划建设不够，如何解决？
市人大代表张春杰建议，按照《深圳市龙岗区综合发展规划（2014-2030）》确定的次干道以上路网密度2020年发展目标3.55公里/平方公里以及支路低限5.5公里/平方公里目标要求，“十三五”期间，龙岗区需新增约760公里道路，才能达到上述目标要求。
按此计算，未来5年，政府道路项目建设投资估算达386亿元（投资不包含高速公路、现状道路改造投资以及征地拆迁补偿资金），平均每年需要投资约77.2亿元，其中主干道及快速路约105公里，涉及投资约148亿元，平均每年需投资约29.6亿元，建设资金由市政府负责，但拆迁补偿资金需区政府配套，次干道及支路还需建设约650公里，涉及投资估算约238亿元，平均每年需投资约47.6亿元，主要由区政府投资。
而随着道路建设的推进，由于涉及拆迁量较大，按照拆建比1：2计算，仅道路建设项目的拆迁配套资金，龙岗区每年需投入38.8亿元。
综上所述，龙岗区每年在道路建设和征地拆迁配套上的资金投入必须达到约86.4亿元，才能达到综合发展规划的目标要求。而2014年龙岗区完成公共财政预算支出186.48亿元，加上上解支出后的财政总支出仅为198.89亿元，明显无法支撑道路建设的资金需求。
“实际上，近年来龙岗区道路交通建设资金（含征地拆迁）年度区投资平均仅约为12亿元，财政缺口巨大。”张春杰表示。
深圳市有关专家认为，从某一个区来看，其资金实力是有限的，对于一些投入巨大的轨道和主干道路，必须争取和依托市一级资源。
链接
如何构建轨道城市？以轨道支撑中心区和都市圈成长
今年以来，深莞惠经济圈越来越多被提及，一些交界地带交通和城市融合趋势明显。在业内人士看来，深莞惠经济圈涉及两个方面，一个是“都市圈”，一个是“城市群”。都市圈是以职住和生活为联系的主要通勤圈，城市群是以经济产业为联系的经济圈。都市圈是指一个大城市中心城区与新城卫星城形成的一个整体，要有职住的通勤。“东京大都市区和纽约大都市区都是在轨道交通的支撑和延伸之下伴随其成长的。”
在深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博看来，都市圈的范围界定实际上是一个时间的概念，通勤要有一个时间极限，一般称之为一个小时。薛博研究发现，轨道交通所具有的时空收缩效应，能够最大限度地扩大通勤圈，所有的新城成功都要伴随着大的交通尤其是轨道交通的建设，新城建设带来了通行距离的加长，日本的方式是把新城建立在轨道线上。
他还以香港为例，其北进从港岛到新界九龙，最代表的例子是天水围、屯门一带，用轨道交通串联新市镇，“如果我们去天水围、屯门一带，还可以看到大规模的有轨电车系统”。还是那句话，如果职住分离不可避免，那就要把他建在轨道线上，车站周边是自行车，通过慢行交通延伸有轨电车车站的服务半径。
声音
快线拉近距离，慢线增加覆盖
深圳市城市轨道交通协会会长赵鹏林：
作为东部地区，我觉得无论是龙岗也好、坪山也好，都需要一条快线，同时需要一条慢线，快线就是拉近我们的距离，慢线是增加覆盖，把客流收进来。
按照深圳轨道四期规划，从12号线开始到20号线，再加上现在新提的4条线，13条线里头只有14号线、16号线跟东部地区有关，但这个可能还要放在第四期以后，也就是2030年以后，如何实现坪山、大鹏、坪山连接，还需进一步征求意见和完善方案。
14号线是网民呼声最高的一条线，（但由于是快线）起来的话覆盖很少，如果需要增加其覆盖，不妨用社会资源来建这种新型的轨道交通。
东部片区产业必须跟交通衔接
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华：
东部片区产业必须考虑跟交通衔接，跟整个珠三角作为世界级城市群的世界级空海航运体系怎样高效结合；同时我们要考虑到对内部地区的带动，如深赣高铁，如何能够带动京九经济增量的发展。
未来我们应该是在“互联网+制度改革+交通基础设施网络”的战略格局下，考虑让我们的生产空间怎样高效，让我们的生活空间怎样宜居，让我们的生态空间更加山清水秀，让我们的产业进入到真正可持续发展的竞争优势。
客流少可以推进有轨电车建设
深圳市城市交通规划设计研究中心主任张晓春：
我们通过轨道和枢纽建设，能够形成新的城市中心。
事实上，深圳铁路对外辐射能力非常不均匀，北向大概有80%，东向的只有13%，但东向也是我们的经济活跃带，深圳跟长三角、福建经济联系日渐紧密，所以东部片区应该大力拓展高铁通道，能够更好辐射全国。
值得关注的是，东部区域城际铁路也将带来利好，我们建议虎龙城际有没有可能往里面进一步延伸，跟深惠城际在东部形成一个新的城际交叉点，不仅有多条高铁进入，还有多条城际铁路汇集。
在城市内部，大家都非常关注通过快捷线路连接市中心，根据规划，龙岗和坪山应该两个区域里面都有一条快速线和慢线。但在建设快线时，要注意两个问题，首先一定要进入中心区，其二一定要设大站快车，以时空距离解决东部片区距离远的问题。
事实上，东部片区的龙岗和坪山提了非常多的轨道研究，我认为可以推进19号线的延长，包括跟轨道8号线的联系，但我建议可以用一些有轨电车或者其他方案，因为短期客流还是非常少的。
未来首要的是大运量公共交通
深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博：
对于东部片区来说，未来最重要的是TRANSIT！TRANSIT！TRANSIT！这个不仅是交通，而是大运量的公共交通。此外，深圳需要尽快建立起类似于东京建立在轨道上的城市发展模式，来支撑城市发展和东进战略。本文来源：南方日报。更多精彩内容请登录南方网(http://www.southcn.com)
