南京地铁5号线规划方案“二进宫”
2015-12-18
官方避谈新方案对沿线文物的影响通报称仅文保措施就多花2.1亿元，但未提及新方案线路有无变动
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2015年10月21日起，江南时报独家率先进行了《南京地铁5号线应给“千年文脉”让路》的系列报道。11月，国家文物局官网下发了《关于南京地铁5号线选线规划设计方案的意见》，“驳回”南京地铁5号线选线规划设计方案的同时，对选线方案和文物影响评估方案提出了四条修改意见。
昨天，南京文广新局发布通报，称该局、南京地铁建设公司会同设计单位、文物影响评估单位对地铁5号线的选线规划方案和文物影响评估报告再次进行了修改，目前已上报国家文物局和省文物局，等待审批。
交汇点记者黄勇
回放
南京地铁5号线对“千年文脉”影响巨大
南京地铁5号线是南京地铁线网中西北至东南方向的一条主城骨干线路，南起吉印大道，北至方家营，贯穿江宁与主城片区，线路全长37.4公里。该线路一旦开工，对四大古都之一的南京“千年文脉”影响巨大。
经文物部门系统梳理，沿线涉及文物行政部门审批的不可移动文物共计22处，其中全国重点文物保护单位3处(南京城墙、朝天宫、国民政府最高法院旧址)，省级文物保护单位6处(国民政府立法院监察院旧址、上海商业储蓄银行旧址、渡江胜利纪念碑、净觉寺、天朝总圣库英王府遗址、和记洋行旧址)，市级文物保护单位7处(淮清桥、天后宫、朱状元巷清代住宅、大中桥、基督教百年堂及宿舍旧址、原中华邮政总局旧址、下关火车站)，尚未核定公布为文物保护单位的不可移动文物6处(明外郭城遗址、京苏风味店旧址、五条巷6号民国建筑、大方巷7号(1-8)民国建筑、大方巷9号民国建筑、大方巷2号民国建筑)；地铁线路还进入了6处南京市地下文物重点保护区。
修改方案
下穿明城墙拟用3号线用过的成熟减振法
昨天上午刚上班不久，南京市文广新局就发布通报，称该局、南京地铁建设公司会同设计单位、文物影响评估单位对地铁5号线的选线规划方案和文物影响评估报告再次进行了修改，并对国家文物局修改意见一一做了回应。
首先是南京人最关注的“乡愁”之一——明城墙。通报称，已补充了建成的南京地铁3号线中两处下穿南京城墙(玄武湖段、雨花门段)的振动实测数据，综合监测得出的结论是，5号线建设中若采取3号线成熟应用过的减振方法，可将地铁运行时对穿越两段南京城墙的影响，控制在规范允许范围内。
同时进一步说明，地铁5号线下穿南京城墙东水关—月牙湖城墙和挹江门城墙的两处地铁隧道，严格控制了隧道顶部至地面的距离，其顶部距离地面距离分别达到18米和16米，满足两倍地铁隧道直径的要求。
施工前先考古，发现文物及时保护处理
平面设计以及施工前，将采取多种措施。通报称，地铁线路平面设计尽量避让文物，增加与文物各个侧面的距离，保证文物安全，“如果无法避让，需要下穿或邻近的文物，地铁建设和运营期，将重点考虑保护”。建设前，则将对文物建筑进行检测评估，采取文物本体加固、地基处理等措施。
地铁5号线目前规划的线路进入了明代宫城及御道遗址区、东府城、南唐宫城及御道遗址区、内秦淮河两岸十朝遗存区、西州城和晋西陵等6处南京市地下文物重点保护区。这些地下的宝贝怎么办？
通报称，地铁5号线非站点区域均为盾构施工，盾构顶部大多位于地下12米，距地表最近的为9.027米。根据目前掌握的这6处地下文物重点保护区基本情况看，最深的六朝文化层距现地表基本不超过8米。5号线规划线路经过的六处地下文物重点保护区大多不是核心区域，施工方案也已充分考虑减小对周边土体的扰动。经过六处地下文物重点保护区的盾构区间基本不会对地下文物产生影响。
通报同时强调，将加强地下文物保护区范围内施工前考古调查勘探。对处于地下文物重点保护区内的站位区段，施工将采用明挖法，依照相关文物保护法规，这些明挖施工区段，施工前需要先进行考古调查勘探，发现文物将及时予以保护处理。
施工中发现地下文物，立即停工
地铁5号线施工中，盾构等方方面面的施工会不会威胁文物？
通报称，根据5号线初勘报告，分析地层参数。对比南京及上海、北京、广州、天津、深圳等地区71个盾构施工土层损失率实测数据，将采取跟踪注浆等主动防护措施，进一步减小盾构施工的影响。建设时，会从细节上保护文物，比如会采用安全、控制变形好的盾构法施工；邻近文物的地铁车站基坑，采用止水好、刚度大的地下连续墙结构，同时采取加强支撑设计、坑内加固、控制降水等综合措施来降低基坑开挖对文物的影响。
通报强调，文物部门已明确要求建设单位告知施工单位对施工人员加强地下文物保护知识的教育，一旦施工中发现地下文物应立即停工保护现场，及时报告文物部门处理，确保地下文物安全。
同时，还将建立变形监控体系，施工中变形量达到预警值时，也将立即启动应急预案。
运营后，采用最高等级的减振技术手段
地铁进入运营期后，长年累月的震动会不会影响文物？
根据《地铁设计规范》GB50157-2013中的相关规定，地铁减振级别划分为中等减振、高等减振、特殊减振三种。
通报称，5号线在与文物距离小于50米的范围内，以及振动影响大于文物保护要求标准的区段，拟采用的“液体阻尼钢弹簧浮置板道床”，以满足文物保护标准要求。这种减振措施是目前国际最高等级的减振技术手段，该措施已在3号线等多条线路成功应用，可以将地铁运行时对周边文物建筑的影响控制在规范允许范围内。
在昨天的通报中，南京文广新局还亮出一些费用清单，称不考虑因为保护文物而额外增加的拆迁费用，5号线专门针对保护文物所花费的工程措施费达2.1亿元。其中，采用液体阻尼钢弹簧浮置板道床的减振措施费用约1.92亿。
追问
文物专家：
不知线路有无变动
看完昨天的通报，南京一些文物专家、学者还是提出了几点追问。
首先，整个通报彻头彻尾没有提到5号线新的选线规划方案中线路有无变动，这让他们“一头雾水”。其次，通报称为了考虑到文物保护的要求，地铁5、9号线换乘的下关站车站原先要迁移中山北路路中的省级文物保护单位渡江胜利纪念碑，如今向南移动，避让纪念碑，需增加拆迁路口东南角地块13200平米。涉及国民政府最高法院旧址的云南路站-山西路站区间路，为了减小5号线施工期间对文物的影响，确保文物安全，邻近文物的车站均采用控制变形较好的围护结构型式，盾构区间采用跟踪注浆或二次注浆等加固措施，加固费用约1800万。但是“二进宫”报批的方案对22处文物，每处文物的影响到底有多大，离文物距离各是多少，南京地铁自始至终“遮遮掩掩”，没有任何公开透明的公示。
记者了解到，地铁5号线原计划于2020年通车，但遭遇国家文物局的“驳回”及方案“二进宫”，加之一旦施工中发现地下文物需立即停工保护现场，并采取相应措施，因此南京地铁5号线何时通车还是个谜。
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“液体阻尼钢弹簧浮置板道床”是什么？
地铁建设业内人士告诉交汇点记者，“液体阻尼钢弹簧浮置板道床”具有三维弹性、水平方向位移小等特点，就相当于在坚硬的轨道上加装了一层弹簧。这种道床结构包含基础垫层、隔离层、隔振器、浮置板、剪力铰、顶升等工程内容，可以将具有一定质量和刚度的混凝土板道床浮置于钢弹簧隔振器上。未来，线路运营后，列车经过时可以把对建筑的振动影响及周边居民噪声影响降到较低范畴。本文来源：新华报业网
