西环高铁特在哪？
2015-12-21
全长３４５公里的西环高铁，犹如一条巨龙，舞动在琼西大地，构筑了海南又一条交通大动脉。
西环与东环顺利“牵手”，构成了全球唯一的环岛高铁，树立了海岛高铁的典范。
那么，西环铁路特在哪？在设计施工方面有哪些特点和创新之处？有关专家解析，西环之特，主要体现在选线、景观打造和施工技术等方面。
｜选线之特｜方便出行促地方经济发展
“方便旅客乘降，促进地方经济发展，这一原则贯穿整个西环铁路设计全过程。”中铁二院海南铁路项目部总工蒋朝阳说。
蒋朝阳说，线路尽可能靠近发展规划区，如为促进昌江棋子湾区域发展，线路选线时就尽量靠近棋子湾旅游度假区，并在合适地点设站，为此线路绕长约７公里，投资增加近４亿元。为方便旅客乘降，在前期站点设置时，在乐东境内设置了乐东站后又根据地方要求增设了黄流站。老城镇站在设置时舍弃了原高速公路南侧方案，选择了更靠近澄迈老城开发区、方便人们出行的高速公路北侧方案。
蒋朝阳说，在景观打造上遵循环保绿色设计理念，最大限度提升环保标准。
西环高铁全线以“山、水”为主线，以“文化生态”为景观主体，结合区域旅游的发展前景，通过景观专项设计将沿线建设成一条与周边环境协调，顺应区域发展的“文化生态长廊”，成为铁路景观设计的标志性工程。
海南高铁公司副总工程师罗志权称，为减少水土流失，保护好自然环境，设计部门遵循“尽量减少高填深挖，宜桥则桥，宜隧则隧”的设计原则。
蒋朝阳说，西环站房设计做到了“一站一景、特色鲜明”。如尖峰站体现了尖峰岭国家森林公园自然优美的热带雨林特色、乐东站充分展现了黎族风情特色、棋子湾站如沙滩上散落的洁白如玉的棋子、凤凰站与凤凰机场风格遥相呼应。
｜施工之特｜结合海岛特点攻克技术难关
罗志权称，西环高铁属热带海岛型高铁，防风、防腐蚀等是施工必须攻克的难题。为此，西环建设者结合海岛独特的气候特点，在建设施工方面采用了许多创新技术。
距出海口仅６公里的西环高铁珠碧江特大桥，常年高温高湿，受海水、海风腐蚀和侵蚀严重。中铁二院、中铁四局西环高铁项目部因此将高温高湿强腐海洋环境桥梁混凝土结构耐久性提升技术列入重点研究课题，并将此项技术运用于珠碧江特大桥桥墩施工。
“使用特别配方的混凝土，在深坑中浇筑好一个沉台，再在沉台上浇筑桥墩，以抵抗海水的侵蚀。”项目部总工程师杨玉龙说。
罗志权称，针对个别地区地处严重腐蚀性环境，为确保混凝土结构达到百年使用标准，铁路部门开展专项课题研究，研究出适合这类环境下的添加剂和配合比。同时，轨道方面，针对海南气候侵蚀性环境，设计部门专门对轨道扣件防腐进行研究，所有扣件的螺旋道钉和轨距挡板均作了防腐处理。
蒋朝阳说，因海南西环高铁所处地区环境气象条件恶劣，易受台风天气影响，为此，设计对建设部关于防雷的相关参考图进行了优化调整，即避雷针基础混凝土标号采用Ｃ４０；避雷针加工完毕后采用热浸镀锌防腐，并对主材型号做部分调整，以适应海南岛恶劣气象条件。在牵引变压器２７．５ｋＶ主变出线侧加装支持绝缘子，确保牵引变压器低压侧套管的结构不受强风破坏，以保证铁路的安全运行。
“铁路部门在进行雨棚设计时，均按百年一遇的风荷载取值外再乘以一定的放大系数，确保雨棚的结构能抵御１８级台风的破坏。”蒋朝阳说。
值得一提的是，西环高铁首次运用了桥梁转体技术，６０００吨箱梁水平转动３０度。有关专家称，桥梁转体施工技术虽在国内已经成熟，但在海南是首例。西环高铁海口段施工的设计上，遇到了与粤海铁和天涯水泥厂专用线两条铁路线的交叉。为减少施工对既有铁路线的干扰，确保行车安全，负责施工的中铁２１局采用异位悬臂灌注转体就位施工法。即先对交叉两侧西环高铁的主墩、箱梁进行预制施工，再采用转体合龙的办法跨过两条铁路。（记者侯小健）
