有汽车前车之鉴，中国高铁如何摆脱市场换技术陷阱
2015-12-23
不可思议的惊天逆转
最近的中国高铁可谓风头一时无两，先是中日生死对决、中国高铁置之死地而后生，拿下了印尼（雅加达—万隆）的高铁项目，这是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。点击文章标题可阅读高铁见闻前面推送的文章《中日对决印尼高铁狗血剧幕后》。
本文配图均为中国最新研制的中国标准动车组。图片来源四方股份公司、长客股份公司。
此外，中国高铁还先后拿下了俄罗斯高铁（莫斯科—喀山）的设计标、印度（首都新德里—孟买）高铁项目的设计标、美国高铁西部快线项目（赌城拉斯维加斯—世界娱乐之都洛杉矶）的高铁设计标，以及泰国准高铁项目（时速180公里）廊开至马达普项目……当然，还有一条外界知道不多，但是早已是中国囊中之物的伊朗高铁（首都德黑兰—伊斯法罕）项目，全长335公里，设计时速300公里，2011年7月，我们几乎已经拿下，伊朗政府也已经正式批准，但是因为伊核问题被迫中止，现在伊核问题解决，项目也即将解冻上马……但是的但是，中国高铁还吃着碗里的，看着锅里的，习大大已经在英国开始了访问，英国的HS2高速铁路项目，也是中国志在必得的，在这个项目上已经多次上演的中日巅峰对决将再次上演，我们有信心将日本再一次斩于马下，岂不快哉？还有新加坡至马来西亚高铁项目、美国加州高铁项目、土耳其高铁项目……世界历史即将迎来属于我们的高铁时代。
中国高铁的发展毫无疑问可以用令世界瞠目结舌来形容，有汽车这个失败的例子作为前车之鉴，本来列强以为可以轻车熟路，通过”市场换技术“的陷阱，让中国抛弃此前以”中华之星“为代表的自主研制路线，通过提供技术的诱饵，再次达到全面占领庞大到无与伦比的中国高铁市场的目的。但是这次他们偷鸡不成蚀把米，不但没有占领中国高铁市场，而且让中国高铁抓住机会，站在巨人肩膀上练就了盖世奇功，然后在全球市场攻城略地，嗨得不亦乐乎！
这到底是为什么？为什么？为什么？（重要的事情说三遍）这明明不符合好莱坞的传奇剧本？中国高铁是怎样做到的？如果进一步思考，那就是中国高铁有没有走出一条独特的”中国高铁模式“，如果有，这种模式是什么？这种模式是不是可以复制？
请看高铁见闻最新力作，首部世界高铁发展史《高铁风云录》对于此事的论述。
我们先来看一下同样走过引进技术道路的两个产业——汽车工业和高铁工业，目前的发展现状有何不同。
类别
高铁
汽车
品牌
品牌都是中国的，如中国南车、中国北车等；CRH380A等系列高速动车组已经享誉全球。
市场上占据优势地位的品牌都是外国的，如德国大众、美国别克、日本丰田、法国雪铁龙、韩国现代等。中国国产品牌如奇瑞、吉利、比亚迪等都成为低端品牌的代表，部分高端品牌如一汽红旗，市场占有率极低，突破之路异常艰难
市场
目前国内高铁市场已经被中国南车与中国北车完全占领。在高铁的带动下，此前外国企业占据绝对优势的行业，如城轨地铁，目前也已经完全是中国企业的天下。
无论是从销量还是从销售额来衡量，中国的汽车市场基本是合资公司的天下；由于合资企业占据高端市场，且占据产业链优势，在实际的利润分配上，外资优势明显。
研发
中国企业已经建立了完整的研发体系，在产品方面，形成了从研发到设计到制造一条完整的链条。
核心技术研发基本在国外完成，主要产品型号由外资公司导入，中国企业变成了一个代工厂。虽然部分外资企业也在中国建立了研发中心，但多是一些具体技术，能进行整车开发并投入市场的非常少。
人才
培养了一批四十多岁的轨道交通高精尖人才，如丁荣军、马云双、丁叁叁、梁建英等，他们成为轨道交通领域最顶尖的人才，将在未来二三十年中主导世界轨道交通装备行业的发展。
已经形成了分梯次的人才队伍，但是领军人才均在外企或者合资企业。
产业链
中国高铁已经形成了完成的产业链，一辆高速动车组包括4万多个零件，涉及机械、冶金、电子、化工等多个领域，目前已经形成辐射全国22个省市自治区、600多家企业的完整产业链。不但带动了民营经济的发展，而且在高铁“高标准”要求带动下，对我国传统工业的基础工艺、基础材料、基础器件等的研发与系统集成发挥了重要作用。
中国汽车产业的产业链也已经比较完整，但是合资企业的核心零部件还是掌握在外资企业手里。目前中国企业能够批量生产的零部件多属于低端产品，高端产品则需要进口，或者由外方导入技术，由国内工厂代工生产。
需要思索的是造成这种状况的原因是什么？是中国高铁人天生比汽车人聪明？这个用屁股想都不可能是真的。是中国高铁市场太大，所以在技术引进谈判时占据优势？中国高铁市场确实是全球最大的，但是与汽车市场相比却差得太远，尚不及其二十分之一，真正占据优势的应该是汽车行业。如果都不是，那该如何解释？
我认为这个问题很难用一个简单的词来回答，我将其归纳为一种模式，也就是中国高铁模式，主要包括以下几个要素：
一、庞大的市场拉动
虽然这不是中国高铁成功的全部，但却是中国高铁成功的必要前提。没有庞大市场的拉动，企业的创新就不可能持续，当然也不会有今天高铁的成功。中国高铁的市场有多大？看看《中长期铁路网规划（2008年调整）》就明白了，这是让多少国外高铁制造企业垂涎欲滴的庞大蛋糕呀！
二、是开放的而非封闭的，是立足全球化的而不是闭门造车的
这一点的重要性是显而易见的，也是中国高铁模式的最基本特征。
2004年以来的技术引进消化吸收再创新工程，让中国高铁有了站在巨人肩膀上的机会。原始创新当然伟大，但是放着已有的创新成果不加以利用，而一定要从头去做，其实是一种巨大的浪费。改革开放政策之所以伟大，正在于让中国打开国门，能够有机会利用一切人类的已有成果，避免再做一些重复的无用功，加快发展的脚步。
三、强大的创新能力和“以我为主”的创新道路。
在这一点上，“高铁模式”与“汽车模式”形成了巨大的反差。汽车行业的做法是成立合资公司，然后由外资企业导入技术，由合资企业进行生产，然后再占领市常合资企业的中方或许会认为，我们占有对等或者占优势的股权比例，而且工厂的工人主要都是中国人，通过这种合资，我们肯定能够学到先进的技术。当然中国人也确实学到了很先进的汽车技术，但是主要局限于制造技术，而不是研发技术。如果合资企业没有研发能力，而仅仅是制造能力，那么这个合资公司就只是技术导入方的生产代工厂。所以，一个企业只要是采用技术导入的方式而不是自我设计研发的方式去运作，那么这个企业就不可能具备真正的创新能力。
在高铁技术引进初期，也走过了与汽车行业类似的道路，但布局完全不同。最初，高铁主要也是进行技术导入，所谓从国外引进技术，其实就是拿到制造图纸，也就是一种生产能力，而不是设计能力。这个过程分为三个阶段，中标的两家单位各拿到60列订单，其中3列整车进口（派人到外国企业里学习），6列散件组装（在外国企业的技术指导下动手实践），51列国产化（一点一点、一步一步替换进口零件提高国产化率）。这个阶段走过之后，各个高铁制造工厂的生产能力与水平发生了质的提高，通过高标准产品的导入，对整个工厂的生产工艺、流程设置、质量把控都带来革命性的提升，这正是我们一定要引进技术的最重要的原因。至少在表面上通过技术引进把自己由矮矬穷打造成高富帅。但是如果中国高铁装备制造仅仅是停留在这阶段，那么它们与汽车行业没有太大区别。如果要论高富帅，其实汽车企业做得比高铁企业还要好很多。汽车企业的员工一样会觉得自己在生产世界上第一流的产品。
但是高铁行业的布局更高一筹，一个小小的不同将让它们走上完全不一样的发展道路。这个不同就是，汽车行业导入技术的是合资企业，而高铁行业导入技术的是中国的独资企业。成熟产品的导入，必然很快就会在市场上获得巨大成功，这是由导入产品的竞争力所决定的。合资企业接下来要做的就是导入第二款产品，扩大市场占有率；引进技术的中国企业接下来要做的却是开发一款新的产品，满足市场的需求。所以一个会走上“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈，另外一个却会走上“引进—改进创新—全面创新”的道路。
所以我们说生产技术可以引进，但是创新能力却引进不来，这种创新能力必须通过创新实践才能获得。下面我就以CRH2型车系列，来简单地分析一下这个问题。当初中国引进的是日本东北新干线的E2-1000型车，在中国被命名为CRH2A，共60列订单，3列原装引进，6列散件进口，51列车自主生产。作为日本东北新干线的成熟车型，时速250公里的CRH2A的优秀品质自不待言，在中国高铁市场上的表现也是有口皆碑。如果要继续扩大市场份额，显然就要增加时速300公里的产品。如果是合资公司，最好的方法显然是继续由外方导入成熟品种，事实上位于青岛的中外合资企业四方庞巴迪公司（即BST公司）就是这么做的。如果是中国自己的企业，在这种情况下进行新一轮的技术引进却不是最好的选择。第一这要花费大量的成本，第二人家还不一定同意。为什么，怕技术外泄培养潜在竞争对手。所以到了时速300公里动车组阶段，中国企业只好自己动手研制，于是就诞生了CRH2C型动车组。CRH2C与CRH2A已经有了本质的区别，但这个区别不是因为一个是时速250公里，一个是时速300公里（指CRH2C一阶段），而是因为一个是没有设计而只是生产制造，另外一个则是自己设计自己生产。当然这还只是一种改进创新，但已经迈出了最关键的一步，接下来则是具有决定性意义的CRH2C二阶段和全面创新的CRH380A型高速动车组。
我们前面已经分析过了，生产技术可以通过购买转让，但是创新能力却无法转让，那它究竟来源于何处呢？创新能力是经验性质的，它只能从创新实践中获龋中国高铁的创新能力只能来源于引进技术之前的创新积累。
从唐老鸭到庐山号，从中原之星到中华之星，这些设计研发实践，为中国高铁培养了大批人才，他们正是这个行业创新能力的体现与载体。前面我们已经提到过，CRH2型动车组的技术引进负责人正是当年中原之星动车组研发的总负责人。这就是一个最好的例子。此外，中国高铁的创新体制也拥有独特的优势，形成了政府、企业、高校、研究院所联动的创新机制。
四、集中力量办大事的体制优势和铁道部的强势主导
这也是导致高铁产业与汽车产业发展路径迥异的第二个原因。由于不能攥成一个拳头，中国的汽车企业在引进技术的过程中很容易被各个击破。毫无疑问，中国汽车企业也想使用自己的品牌，也想买断外方的生产技术，但是谈判非常艰苦，有最先投降的企业，愿意放弃使用自己的品牌，愿意成立合资企业，允许合资企业技术由外方导入的模式，于是也最终奠定了中国汽车行业的这种格局。但是在高铁引进时，铁道部只指定了两家谈判的公司，而且规定必须向中方转让技术。在此后的发展中，铁道部又定点向中方企业而不是外资企业或者合资企业采购动车组，对中国高铁研发企业的技术创新形成了巨大的拉动作用，这是中国高铁技术创新能够最终成功的最重要原因。事实上，对于一个战略新兴产业处于生命周期的初期时，这种做法并非可有可无而是必不可少，因为这个时候，这种产业的市场还有待培育，产业链尚不完整，成长环境风险较大。当然，这也并非中国独有的做法，在战略新兴产业中，这是世界大国常有的做法。如1970年代成立的空中客车案例就是典型代表，为了赶超波音公司，空中客车持续享受了法国、德国、英国等欧盟国家政府的大力支持，并最终奠定了与波音公司并驾齐驱的航空双寡头格局。
当然现在就下结论还为时过早，中国的汽车行业未必最终不会成功，毕竟有如此庞大的市场进行支撑，要想不成功还是比较难的一件事情。中国高铁的发展之路也任重道远，全球高铁市场的博弈也正风起云涌。对于今天的中国高铁而言最多也只是事业小成，如何让自己更上一层楼，真正引领全球市场的发展方向，才是中国高铁在接下来的岁月里要认真修炼的功夫。
本文节选自高铁见闻所著世界首部高铁发展史《高铁风云录》第六章。喜欢本文请转发至您的朋友圈，《高铁风云录》即将在各大书店上市，敬请关注。
