6月19日3时40分，粤赣高速城南互通CK0＋224．5匝道桥梁桥梁瞬间断裂并垮塌，4辆重载货车掉落。
6月22日，广东河源的同济医院里，甘朝熠和两名同伴正在病床上等待着官方的结论。3天前，他们一行6人驾驶4辆大货车经过粤赣高速公路河源城南收费站的下桥匝道时，大桥坍塌，除一人跳车外，甘朝熠和他的同伴们1死4伤。
23日，广东省交通集团向澎湃新闻（www.thepaper.cn）通报称，经第三方单位初步验算分析，因车辆荷载严重超过桥梁设计荷载，桥梁在事故超载车辆偏载作用下，主梁发生横向倾斜，导致桥梁垮塌。具体的事故原因有待进一步调查分析。
同济大学桥梁施工及信息技术研究室主任、中国公路学会桥梁与结构工程学会理事石雪飞向澎湃新闻表示，河源事故是一起典型的“中国式塌桥”，中国现状下桥梁承重标准与超载普遍的现实不匹配、桥梁的独柱墩结构、车辆的超载共同构成了这起事故的深层次原因。
达到国家标准也难言安全
6月22日，在河源高速匝道桥坍塌致1死4伤3天后，澎湃新闻从广东省交通集团有限公司了解到，粤赣高速公路城南互通C匝道桥“6•19”事故技术专家调查组当天召开第二次会议，认为4辆失事货车重量及运行状态对事故调查原因分析极其重要，须尽快查明失事车辆的准确重量及运行状态。
广东省交通厅同时通报了4辆失事货车的载重数据，货物重量分别为88.46吨、79.87吨、48.61吨、85.89吨，每辆车自重约为23吨。货车司机甘朝熠承认，货车存在超载，但“一路过来，没有人查”。
此前，据广东高速公路有限公司总工程师敖道朝介绍，该桥在此前检测中被认定为是一类桥，其设计荷载为汽车超20级，即理论上桥体上有一台55吨的车行驶，同时前后10-15米可以分别有两辆20吨载重的车行驶。这已是国家对于公路、桥梁承重的最高标准。
但达标是否意味着安全？
石雪飞告诉澎湃新闻，相对于中国混乱的交通状况来说，这个最高标准仅是个底线。石雪飞说，一般设计师在设计桥梁时，不会把最高承重设计到55吨，会预留出一个安全储备。但安全储备究竟是多少，只掌握在设计师手中。
一位要求匿名桥梁设计师告诉澎湃新闻，出于安全的考虑，设计师在规划桥梁时一般会按国家标准的1.5倍至2倍来确定桥梁的承重水平。此外，据他介绍，桥梁设计时还会考虑桥的偏载，“即几辆重型车均在一侧行驶时，对桥体及立柱的压力”。
曾对数次塌桥事故进行过调研的石雪飞告诉澎湃新闻，塌桥事故后，调查组的结论往往只有几句话，但事实上，“让一座桥塌掉的原因绝非只有一个因素那么简单，它可能是在车辆超载、设计等多方面问题共同作用下的结果”。
很多设计师不敢再用独柱墩
石雪飞认为，河源塌桥事故是最近几年多起塌桥事故的一个缩影，此前在哈尔滨、天津、浙江上虞等多地均有塌桥事故，“和这次河源的事，相似度达到了百分之七八十”。
他告诉澎湃新闻，数次塌桥事故均为超重的大货车在桥的一侧行驶，独柱式桥墩桥梁（桥下的立柱为单独一根）受力变形，立柱崩裂，导致大桥坍塌。
这样的结论几乎完全适用于河源塌桥事故。据粤赣高速公路有限公司一位工作人员介绍，事发时，几辆货车均沿着桥体一侧行驶，桥下的一根立柱断裂。桥梁面整体塌陷下来。
澎湃新闻在现场看到，事发大桥下还能观测到的3个桥墩，均为独柱墩结构。
6月23日，广东省交通集团向澎湃新闻发来的通报称，经核查，2号独柱墩高8 .5米，墩上梁端完好，5号桥台高5.5米，事故造成3号、4号独柱墩折断，4号墩支座横向挤压飞出，桥梁上部箱梁横向2号墩方向偏位2.9米、向5号桥台方向偏位2.2米。
该通报称，经第三方单位初步验算分析，因车辆荷载严重超过桥梁设计荷载，桥梁在事故超载车辆偏载作用下，主梁发生横向倾斜，导致桥梁垮塌。具体的事故原因有待进一步调查分析。
石雪飞介绍，独柱墩的桥体在桥梁设计上符合标准，国外也有这种结构的桥，但其事实上存在一定的安全隐患，“国外对超载的管制更加严格，而我国超载货车一起过桥的情况频发，许多设计师，考虑到桥体安全，很多已经不用独柱墩的桥梁结构了”。
上述要求匿名的桥梁设计师高速澎湃新闻，一般来说，独柱墩的桥梁本身就有失稳的问题，因此不会连续几个桥墩都设计为独柱。据他介绍，独柱墩的问题很早就引起注意，2008年时，浙江省交通运输厅曾发文要求对全省的独柱墩结构桥梁进行稳定性的核验。
对话石雪飞：桥梁设计要考虑中国国情
澎湃新闻：为什么鉴定为一类桥还会出现塌桥事故？
石雪飞：有三个可能，第一，国家制定的检测标准有一定不足。第二，检测的人员并未对桥梁进行细致的检查。第三，桥体的承重大大超出了其荷载的范围。
澎湃新闻：这座桥使用期限是100年，实际使用了10年，桥体的承重会随着时间的推移下降吗？
石雪飞：按照目前设计标准，是不会下降，一类桥是不会有任何折扣的。但桥梁的承重有一定富余程度。崭新的桥可以超载一些，是没有问题的。它有安全储备的，随着时间推移，安全储备会降低。但桥只要正常运营，他的承重能力肯定会达到交通部的标准。
澎湃新闻：那这个富余程度有多少呢？有没有一个标准？
石雪飞：这要看桥梁的设计单位，按照理论上讲，桥梁只要按照国家标准设计。从法律上来讲，设计单位就是没责任的。
但绝大部分设计的人，都知道我国交通管理状况比较混乱。做设计的人一般来说都会放比较大的富余程度。但具体多少，还要看桥梁的设计单位。
澎湃新闻：这是否体现了我国桥梁承重标准其实较低？
石雪飞：其实相比外国，这个标准已经不算低了。但是考虑到中国重型车超载的国情，这个标准其实还是和现实不匹配。据我了解，目前国家相关部委也一直在准备把桥梁的荷载标准稍微提高。
澎湃新闻：这种承重力上限的提升，其实可以避免很多塌桥事故。
石雪飞：在安全性上会有提高，但同时，因为承重能力要增加，工程的成本等也在增加。
更严重的问题在于，普遍的国家标准约束不住社会，越来越多的超重车开上了桥梁。出于中国这个国情的考虑，每个人设计桥梁都有自己的标准，实际上做桥梁设计反而处于一个没有标准的状况。变成了做设计的个人来做标准。（我们）整个行业，都是受害者。
澎湃新闻：类似河源的事故，已经发生了很多。
石雪飞：不能说百分之百一样，但相似程度在百分之七十以上的事故，据我了解，不少于六七起。
像2011年浙江上虞高架引桥坍塌，2012年哈尔滨阳明湖大桥引桥坍塌，2009年天津高速公路匝道桥坍塌，和此次河源塌桥的原因、过程等等惊人地相似。
澎湃新闻：相似体现在哪里？
石雪飞：几乎都是独柱墩桥体结构，都是超载的大货车沿着大桥一侧行驶，产生偏载，使桥体立柱折断，大桥倾覆，但桥梁面几乎没有严重损伤。类似的事故发生六七起了，都是一根立柱（独柱墩）的桥体结构，都没能引起社会重视。
澎湃新闻：这种结构存在安全隐患吗？
石雪飞：独柱墩桥体结构稳定不够，在所有的车严格按照国家标准上路的情况下，是可以接受的。但由于中国混乱的交通管理状况，这种桥体存在一定的风险。现在有的桥梁设计师出于安全考虑，已经不再使用独柱墩桥体结构了。
澎湃新闻：粤赣高速公路有限公司的人向我们反映，他们针对超载的货车没有行政执法权。只能按规定让其缴费，这也是中国的桥梁设计者需要面对的问题。
石雪飞：大货车超载等问题，还需要相关部门进一步研究办法来进行控制。但是在中国这种即定的情况下，桥梁设计还是应该充分考虑到中国的国情。
